Decizie CNSC BO2020_1583

CONSILIUL NAȚIONAL DE SOLUȚIONARE A CONTESTAȚIILOR C. N. S. C. Str. Stavropoleos nr.6, Sectorul 3, București, România, CP 030084, CIF 20329980 Tel. +4 021 3104641 Fax. +4 021 3104642 Fax. +4 021 8900745 www.cnsc.ro În conformitate cu prevederile art. 12 alin. (1) şi ale art. 27 alin. (1) din Legea nr. 101/2016 privind remediile şi căile de atac în materie de atribuire a contractelor de achiziţie publică, a contractelor sectoriale şi a contractelor de concesiune de lucrări şi concesiune de servicii, precum şi pentru organizarea şi funcţionarea Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor, Consiliul adoptă următoarea DECIZIE Nr. ... Data: ... Prin contestaţia înregistrată la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor sub nr. 33685/14.08.2020, depusă de către ..., cu sediul în ..., având număr de înregistrare la Oficiul Registrului Comerţului nr. ... Cod Unic de Înregistrare ... reprezentată convenţional prin SCA ... cu sediul procesual ales în ..., formulată împotriva procedurii prin licitaţie deschisă privind atribuirea contractului având ca obiect „Furnizarea autobuzelor şi spaţiilor de încărcare – proiect «Înnoirea parcului de vehicule de transport public urban – Achiziţia de autobuze noi – Faza 1 (30 buc)»”, organizată de către ... cu sediul în ...., în calitate de autoritate contractantă, s-a solicitat: - obligarea autorităţii contractante la adoptarea de măsuri de remediere în sensul eliminării şi modificării unor elemente din documentaţia de atribuire, - prelungirea perioadei de depunere a ofertelor, - suspendarea procedurii de atribuire sau aplicării oricărei decizii luate de autoritatea contractantă, până la soluţionarea contestaţiei. CONSILIUL NAŢIONAL DE SOLUŢIONARE A CONTESTAŢIILOR, asupra cauzei de faţă, constată următoarele: Prin contestaţia înregistrată la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor sub nr. 33685/14.08.2020, ... SRL, în calitate de operator economic interesat de participarea la procedura de atribuire în cauză, critică o serie de prevederi ale documentaţiei de atribuire. Contestatoarea menţionează că prevederile documentaţiei de atribuire sunt contradictorii cu privire la momentul la care documentaţia de omologare a autobuzelor trebuie prezentată în cadrul acestei proceduri, 1

impunându-se modificarea prevederilor astfel încât să se asigure o informare clară a ofertanţilor. Astfel, potrivit caietului de sarcini, Secţiunea 3, pag. 5: „Contractantul va prezenta, la livrarea prototipului, documentaţia de omologare valabilă, pentru autobuzele electrice". Prin Anexa 5, Graficul de livrare, se stabileşte termenul de livrare a prototipului, astfel: „În primele 15 luni de la semnarea contractului se va livra un autobuz prototip care va îndeplini toate condiţiile impuse prin caietul de sarcini." Prin urmare, specificaţiile din caietul de sarcini stabilesc faptul că: ,,(i) documentaţia de omologare a autobuzelor electrice se va prezenta exclusiv la livrare (şi nu odată cu oferta), de către contractant (şi nu de către ofertant): iar (ii) prototipurile sunt acceptate de către autoritatea contractantă şi pot fi ofertate în cadrul procedurii’’, or, prototipurile nu presupun existenţa unei producţii de serie pentru care să se fi obţinut deja omologarea. În contradicţie cu cele prevăzute prin caietul de sarcini, care permite în mod expres ofertarea de prototipuri, urmând ca documentaţia de omologare a acestora să fie prezentată doar ulterior, la livrare, formularul de propunere tehnică, ce face parte din documentaţia de atribuire a procedurii, stabileşte că: „Documentaţia din ofertă va conţine obligatoriu şi următoarele documente: 1. Copiile cu semnătură electronică extinsă ale documentaţiei de omo-logare a autobuzelor electrice, din care să rezulte că acestea sunt omologate cu certificate de omologare emise de către RAR sau de către autorităţile abilitate în unul din statele membre ale UE. Copia marcată cu semnătură electronică extinsă a certificatului de conformitate emis de către producător pentru tipul de autobuze electrice ofertate". Or, această prevedere din Formularul de propunere tehnică stabileşte practic obligativitatea depunerii documentaţiei de omologare odată cu oferta, în contradicţie cu caietul de sarcini şi cu acceptarea prototipurilor în cadrul procedurii. Secţiunea din caietul de sarcini referitoare la documentele ce trebuie furnizate obligatoriu odată cu oferta (secţiunea 4.1, pag. 22) nu include documentaţia de omologare printre aceste documente obligatorii. Astfel, în Formularul de propunere tehnică s-a strecurat o eroare, probabil datorită preluării unor aspecte cu copy-paste din alte proceduri ce nu permiteau livrarea de prototipuri. Mai mult, documentaţia de atribuire conţine o contradicţie suplimentară. Astfel, în caietul de sarcini tot în Secţiunea 3, pag. 5 se menţionează: „Dacă autobuzele electrice sunt omologate de autorităţile competente din UE, înregistrarea naţională de tip la Registrul Auto Român (RAR) se va efectua de către ofertantul declarat câştigător, în termen de maxim 60 de zile de la data semnării contractului, pe cheltuiala şi 2

răspunderea sa. În cazul depăşirii termenului anterior menţionat, beneficiarul va percepe penalităţi conform clauzelor contractuale". Prin urmare, sunt identificate în documentaţia de atribuire referiri la trei momente în care ar trebui depusă documentaţia de omologare, respectiv (i) la momentul întocmirii ofertei, (ii) în 60 de zile de la semnarea contractului sau (iii) la livrarea prototipului, respectiv la 15 luni de la semnarea contractului. Or, conform art. 154 din Legea nr. 98/2016: "Autoritatea contractantă are obligaţia de a elabora documentaţia de atribuire care conţine toate informaţiile necesare pentru a asigura operatorilor economici o informare completă, corectă şi precisă cu privire la cerinţele achiziţiei, obiectul contractului şi modul de desfăşurare a procedurii de atribuire". Prin urmare, contestatoarea solicită obligarea autorităţii contractante la modificarea expresă a documentaţiei de atribuire în sensul stabilirii în mod clar că documentaţia de omologare nu se solicită la momentul ofertării, ci doar la momentul livrării autobuzului prototip. Contestatoarea învederează că o astfel de soluţie se impune nu doar pentru a elimina contradicţiile dintre cele două documente, ci şi pentru că prezentarea documentaţiei de omologare la livrare reprezintă cea mai judicioasă soluţie, inclusiv pentru autoritatea contractantă. Mai mult, din caietul de sarcini şi din graficul de livrare rezultă în mod evident că intenţia şi nevoia reală a autorităţii contractante nu a fost de a avea produse de serie deja omologate, ci a fost tocmai aceea de a primi oferte de autobuze ce au specificaţiile tehnice particulare, strict determinate de către aceasta, acceptând prototipuri tocmai pentru a acorda operatorilor economici suficient timp pentru a dezvolta autobuzele în acord cu nevoile sale proprii detaliate prin caietul de sarcini, cu respectarea unor limite restrictive pentru dimensiuni şi caracteristici constructive, dotări etc. solicitate punctual .... Conform documentaţiei de atribuire, prototipul astfel creat ar urma a fi livrat împreună cu documentaţia de omologare abia ulterior în luna 15 de la semnare. Abia la acel moment ar exista o necesitate reală a autorităţii contractante de a obţine acea documentaţie de omologare, având în vedere că în urma creării, omologării şi acceptării prototipului, va avea loc o producţie de serie şi vor fi livrate totalul de 30 autobuze ce fac obiectul contractului. În plus, solicitarea documentaţiei de omologare în termen de 60 de zile de la semnarea contractului nu aduce niciun beneficiu real autorităţii contractante având în vedere că livrarea autobuzelor se va face abia în 15 luni de la semnare, iar în perioada dintre cele două termene, autoritatea contractantă (practic de 12 luni) nu are nici un beneficiu suplimentar din simpla deţinere a documentaţiei de omologare. Astfel, termenul de 15 luni de la semnarea contractului pentru livrarea primului autobuz cu documentaţie completă a fost acordat tocmai pentru a asigura o durată adecvată pentru adaptarea autobuzelor existente la specificaţiile solicitate de către autoritatea contractantă (pentru producerea unui prototip) şi de a obţine omologarea acestora. 3

În practică, niciun producător de autobuze nu realizează omologarea unui prototip sau a unui produs aflat în dezvoltare şi în perioada de testare încă din faza de ofertare. Acest proces este unul costisitor şi nu se justifică la momentul ofertării. Omologarea unui prototip la momentul ofertării ar însemna crearea unui autobuz conform specificaţiilor autorităţii contractante, obţinerea tuturor aprobărilor prin intermediul documentaţiei de omologare pentru modelul conceput strict pentru autoritatea contractantă, fără a avea vreo certitudine că oferta sa va fi oferta câştigătoare. Or, un astfel de demers este excesiv, impunând obligaţiile împovărătoare în sarcina potenţialilor ofertanţi. De aceea, producătorii de autobuze aşteaptă până când specificaţiile autobuzului sunt ferm determinate, respectiv toate caracteristicile sale sunt fixate pentru producţia de serie, iar abia ulterior realizează omologarea acestora. De asemenea, potrivit normelor aplicabile în materie, dosarul de omologare care se înaintează autorităţilor competente în vederea omologării vehiculului conţine, printre altele, rapoarte de încercări ale acestuia. Or, un produs nu poate fi încercat decât după ce este construit conform specificaţiilor indicate în procedură (orice element constructiv suplimentar putând avea impact asupra rezultatelor testelor). Mai mult, în practica sa anterioară, Consiliul a respins solicitarea de modificare a documentaţiei de atribuire în sensul prezentării documentaţiei de omologare după data semnării contractului, argumentând faptul că, în acel caz, autoritatea contractantă nu a dorit autobuze prototip, ci autobuze deja omologate (decizia CNSC nr. 577/62/479): Din economia cerinţelor documentaţiei de atribuire rezultă că, prin prezenta achiziţie, autoritatea contractantă nu doreşte să achiziţioneze autobuze prototip/autobuze care nu au mai fost produse, ci autobuze omologate la momentul ofertării, aşa cum rezultă din Specificaţiile constructive regăsite la cap. 3.4.1.4.1 din caietul de sarcini „autobuzele electrice ce fac obiectul caietului de sarcini trebuie să prezinte o soluţie unitară, verificată în practică pe un produs de serie omologat. Nu se admit prototipuri de autobuze electrice. Or, în speţa de faţă, situaţia este exact contrară, în sensul că autoritatea contractantă a solicitat expres livrarea mai întâi a unui prototip, astfel încât, raportat la această nevoie a autorităţii contractante, o solicitare de prezentare a documentaţiei de omologare la momentul ofertării, sau chiar imediat după semnare, anterior livrării efective a prototipului ar încălca principiul proporţionalităţii (prevăzut expres la art. 2 alin. (2) (e) din Legea 98/2016), punând în sarcina operatorilor economici obligaţiile împovărătoare şi excesive raportat la necesităţile autorităţii contractante. În consecinţă, omologarea autobuzelor (cerute mai întâi sub formă de prototip) se poate face numai ulterior atribuirii contractului, respectiv ulterior producerii acestora, aşa cum în mod corect prevede caietul de sarcini. Ca atare, contestatoarea solicită modificarea expresă a documentaţiei de atribuire în sensul stabilirii în mod clar că documentaţia 4

de omologare nu se solicită la momentul ofertării/imediat după semnare, ci doar la momentul livrării autobuzului prototip. De asemenea, contestatoarea învederează că cerinţa privind solicitarea omologării naţionale de tip pentru autovehicule fabricate în serii mici, împreună cu omologarea de tip este nejustificată şi disproporţionată. Conform prevederilor caietului de sarcini: „Autobuzele electrice vor deţine: omologările acordate de către autorităţile competente din statele membre ale Uniunii Europene, în categoria M3 clasa I, în baza Directivei-cadru nr. 46/2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective, omologare naţională de tip pentru autovehicule fabricate în serii mici, emise de RAR, conform Legii nr. 230/2003 pentru aprobarea OG nr. 78/2000 privind omologarea vehiculelor rutiere şi eliberarea cărţii de identitate a acestora [...]". Rezultă astfel că, autoritatea contractantă solicită contractanţilor ca autobuzele livrate să deţină atât: (i) omologare de tip de serie pentru categoria M3, clasa I; cât şi (ii) omologare naţională de tip pentru serii mici. Or, o astfel de cerinţă nu se justifică întrucât ar însemna dublarea documentaţiei de omologare (cu costuri adiţionale pentru contractant şi fără vreun beneficiu real pentru autoritatea contractantă). În conformitate cu art. 2 din Directiva 2007/46/CE (de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective), aceasta se aplică: - omologării de tip a vehiculelor concepute într-una sau mai multe etape în scopul utilizării rutiere, precum şi a sistemelor, a componentelor şi unităţilor tehnice separate concepute şi construite pentru astfel de vehicule precum şi - omologărilor de tip pentru serii mici. Cele două omologări sunt reglementate alternativ, în sensul că producătorul poate obţine (i) omologarea de tip, prin care organismul competent ar determina că autobuzul respectiv a fost fabricat în conformitate cu toate specificaţiile şi cerinţele tehnice aplicabile sau poate obţine (ii) o omologare de tip pentru serii mici, în măsura în care sunt îndeplinite condiţiile legale în acest sens. Obţinerea celor două omologări concomitent nu se justifică întrucât documentaţia de omologare de tip ce s-ar obţine pentru cele 30 autobuze ce urmează a fi livrate autorităţii contractante s-ar suprapune în mod identic cu omologarea pentru serii mici. Astfel, pentru evitarea unor duble formalităţi (ce s-ar traduce în costuri suplimentare disproporţionate), contestatoarea solicită modificarea specificaţiei mai sus-menţionate în sensul solicitării exclusiv a documentaţiei de omologare de tip sau a documentaţiei de omologare de tip pentru serii mici. Contestatoarea învederează că cerinţele privind puterea minimă a sistemului de încărcare rapidă sunt excesive şi se impun a fi modificate. 5

Astfel, la secţiunea 3.1.3 Autonomia autobuzelor electrice din Anexa 2 (Specificaţii tehnice extinse) se stabileşte: "Autonomia autobuzelor electrice va fi de minim 100 km în condiţiile în care funcţionează sistemul de încălzire sau climatizare la capacitatea maximă de utilizare a instalaţiei de răcire/încălzire şi cu încărcare maximă de persoane. La bordul autobuzelor electrice, afişajul care indică autonomia acestora în funcţie de energia rămasă în baterii va fi exprimat în kilometri. Se solicită adoptarea de către ofertant a unei soluţii pentru extinderea autonomiei autobuzului electric prin intermediul unei baterii suplimentare de maximum 20 kWh, separată de sistemul principal de baterii electrice, care să fie utilizată doar în situaţiile în care capacitatea bateriilor principale scade sub nivelul de 20 % şi care va asigura o autonomie suplimentară de minim 10 km. Această baterie va fi separată de sursa principală de energie şi va fi menţinută permanent la un nivel maxim de încărcare. [...]". Separat, la secţiunea 3.1.4 (încărcarea bateriilor electrice. Staţiile de încărcare) se stabileşte: "Datorită condiţiilor specifice ale transportului public, autobuzele electrice vor permite conectarea la două sisteme de încărcare a bateriilor, care vor funcţiona cu acelaşi randament în conformitate cu condiţiile climaterice indicate . • încărcare lentă în care bateriile se vor încărca la 100 % din capacitate; • încărcare rapidă 5... 10 minute." Mai departe, la punctul 2 al acestei secţiuni (Staţii de încărcare rapidă) se stabileşte: "Ofertantul declarat câştigător va livra împreună cu autobuzele electrice, şi va sprijini utilizatorul cu instalarea şi punerea în funcţiune, staţii de încărcare rapidă într-un număr de 7 staţii. [...] Încărcarea rapidă a autobuzelor electrice se va realiza fie prin intermediul unui pantograf cu construcţie specială montat pe acoperişul autobuzelor, sau echivalent (spre exemplu pantograf invers), fie printr-un conector de încărcare. [...] Sistemul de încărcare rapidă (minim 300 kW) va introduce în baterii o cantitate mare de energie într-un interval scurt de timp (5 ... 10 minute) prin conectarea autobuzului electric la o staţie de încărcare rapidă care va avea următoarele caracteristici generale: [...] În plus, în Anexa 1 (Centralizator parametrii tehnici minimali şi maximali) se prevede, la pagina 3: Puterea efectivă încărcare rapidă (minim) 300 kW. Aşadar, autoritatea contractantă solicită o autonomie minimă a autobuzelor (minim 100 km), precum şi staţii de încărcare rapidă care să asigure practic capacitatea de a obţine într-un termen foarte scurt o autonomie suplimentară, astfel încât să se asigure transportul public în condiţii de continuitate avut în vedere de autoritatea contractantă. Autoritatea contractantă stabileşte însă o putere minimă de încărcare rapidă ce este irelevantă şi excesivă prin raportare la nevoile sale. 6

Astfel, nevoia şi interesul autorităţii contractante este de a achiziţiona autobuze şi sisteme conexe care să asigure un anumit număr minim şi suplimentar de autonomie în deplasare. Prin urmare, similar cu situaţia bateriilor suplimentare unde se stabileşte o cerinţă ca aceasta să poată asigura o autonomie suplimentară de minim 10 km, la fel şi în cazul staţiei de încărcare rapidă (pantograf) autoritatea contractantă ar trebui să stabilească numărul de minim kilometri pe care sistemul de încărcare rapidă trebuie să îl asigure la o încărcare a bateriei de 5-10 minute sau un nivel minim de încărcare a bateriilor în acest interval (eg [x]%). De altfel, trebuie avut în vedere faptul că fiecare autobuz are propriul specific, inclusiv propria masă maximă, care va depinde de exemplu inclusiv de numărul de pasageri suplimentari oferiţi. Or, capacitatea şi autonomia unei baterii este strâns determinată (între altele) de masa autobuzului. Prin urmare, cerinţa unei puteri nominale minime a staţiei de încărcare considerată independent de caracteristicile particulare ale autobuzelor ofertate, inclusiv de caracteristicile bateriilor ce fac parte din acestea, nu va asigura în mod necesar funcţionalitatea avută în vedere de autoritatea contractantă, respectiv asigurarea unei anumite autonomii suplimentare care ar trebui clar specificată. Mai exact o putere nominală de 300 kW va asigura o anumită autonomie pentru un anumit autobuz şi o altă autonomie pentru un alt autobuz. Or, scopul autorităţii contractante nu este de a achiziţiona independent pantografe/ staţii de încărcare rapidă, ci de a achiziţiona autobuze cu sisteme de încărcare conexe care să asigure o autonomie funcţională a autobuzelor, în funcţie de nevoile şi de caracteristicile specifice avute în vedere de autoritatea contractantă. Astfel, ... ar trebui să stabilească care este nevoia maximă de deplasare a autobuzelor în cadrul suprafeţelor în care acestea urmează a se deplasa (de exemplu, doar în Craiova sau şi în localităţile limitrofe) şi în funcţie de aceste necesităţi să stabilească o cerinţă de autonomie suplimentară (fie ca număr de kilometri fie ca un procent minim de încărcare al bateriilor) pe care staţiile de încărcare rapidă/ pantograful trebuie să le asigure într-un interval de 5-10 minute. Orice cerinţă care depăşeşte practic aceste nevoi devine în primul rând excesivă şi disproporţionată, dar şi restrictivă de concurenţă. Pentru toate aceste considerente contestatoarea solicită modificarea documentaţiei de atribuire în sensul eliminării cerinţei de a asigura o putere minimă de 300 kW pentru puterea efectivă de încărcare/ staţiile de încărcare rapidă şi înlocuirea acestei cerinţe cu o cerinţă care să vizeze autonomia suplimentară minimă sau un nivel minim de încărcare baterie care trebuie asigurată urmare a încărcării rapide, oricare dintre acestea în funcţie de nevoile reale de funcţionalitate ale autorităţii contractante. De asemenea, contestatoarea apreciază că se impune modificarea dispoziţiilor din caietul de sarcini referitoare la durata de viaţă a caroseriei. Potrivit caietului de sarcini, Secţiunea 3, pag. 5: 7

„Caroseria va fi garantată împotriva fisurării, deformării, ruperii pe toată durata de viaţă a autobuzelor electrice (15 ani)." De asemenea, în Anexa 2 la caietul de sarcini, (Condiţii tehnice extinse), se solicită: „Ofertantul va descrie detaliat sistemul de protecţie anticorozivă aplicat pentru a realiza durata de viaţă a caroseriei de minim 15 ani" Termenul stabilit pentru garanţia caroseriei este excesiv şi nerealist raportat la oferta de pe piaţa relevantă şi la procedurile similare derulate. Cu titlu de exemplu, în alte proceduri similare, termenele pentru garanţia caroseriei au fost mult reduse faţă de cel solicitat în procedură: - în procedurile recente derulate de Municipiul Oradea, la punctul 6.8 din caietul de sarcini se impune o durată de viaţă a caroseriei de min. 11 ani, - în procedura derulată de Municipiul Bucureşti, la punctul 6.8 din caietul de sarcini se impunea o durată de viaţă a caroseriei de min. 12 ani. De asemenea, jucătorii importanţi din piaţă oferă o durată minimă de viaţă a caroseriei de 10 - 12 ani. Prin urmare, impunerea unei cerinţe de durată de viaţă a caroseriei de minim 15 ani este excesivă şi dificil de îndeplinit, chiar şi de către operatorii economici cu o experienţă vastă şi îndelungată, fiind, astfel, restrictivă. O astfel de specificaţie tehnică excesivă este de natură să crească semnificativ costurile operatorilor economici interesaţi, creştere care, contrar interesului autorităţii contractante, se va reflecta direct în preţul ofertei financiare. Raportat la practica de pe piaţă şi cea din procedurile de achiziţie publică derulate la nivel naţional, cerinţa privind termenul de garanţie a caroseriei apare drept nejustificată, fără o nevoie reală a autorităţii contractante de a impune această cerinţă. Or, în aceste condiţii, cerinţa apare ca restrictivă şi disproporţionată. Faţă de aceste considerente, contestatoarea solicită modificarea cerinţei sus-menţionate în sensul impunerii unei durate minime de viată a caroseriei de 10 - 12 ani. Totodată, contestatoarea consideră că se impune modificarea cerinţei din caietul de sarcini referitoare la sistemele de purjare Conform Anexei 2 la caietul de sarcini (Condiţii tehnice extinse), pag. 15, unde se solicită: „Rezervoarele de aer comprimat vor fi prevăzute cu purjare automată şi manuală, iar sistemul de purjare va fi prevăzut cu un rezervor de colectare pentru evitarea poluării". Soluţia solicitată de autoritatea contractantă nu poate fi realizată din motive tehnice, cele două sisteme neputând exista simultan pe acelaşi rezervor de aer. Sistemul de aer comprimat constă într-un compresor de aer, o unitate de prelucrare a aerului şi rezervoare de aer. Din punct de vedere tehnic, purjarea are drept rol evacuarea continuă a unui fluid (de obicei apă sau gaz) pentru curăţarea pietrei din instalaţiile tehnice, respectiv din rezervoarele de aer comprimat. Astfel, unitatea de prelucrare a aerului este dotată cu un sistem de purjare care, de fiecare dată când rulează compresorul de aer, se curăţă automat prin sistemul de purjare. Similar, rezervoarele de aer au la rândul 8

lor un cuplaj de purjare (care poate fi automat sau manual), neputând exista simultan atât sistem de purjare automată, cât şi manuală. Un singur rezervor poate avea un singur de tip de cuplaj de purjare. Similar, un sistem de purjare automată nu poate fi folosit şi ca un sistem de purjare manuală. De asemenea, atât timp cât purjarea se realizează în mod optim, este irelevant pentru autoritatea contractantă dacă această operaţiune de curăţare se face automat sau manual, câtă vreme ea este realizată. Dotarea cu sisteme de purjare atât automate, cât şi manuale, pe lângă faptul că este tehnic nerealizabilă, nu aduce niciun beneficiu suplimentar autorităţii contractante, ci dimpotrivă, limitează concurenţa în cadrul procedurii. Solicitarea sistemelor de purjare atât automate, cât şi manuale, elimină nejustificat posibilitatea de ofertare a autobuzelor la care purjarea se face doar automat sau doar manual, neexistând niciun beneficiu pentru existenţa simultană a acestor sisteme. Astfel, dacă cerinţa autorităţii contractante poate fi satisfăcută doar cu un sistem sau altul, cerinţa apare drept restrictivă şi disproporţionată. De aceea, pentru a se evita utilizarea de cerinţe excesive, contestatoarea solicită modificarea cerinţei din caietul de sarcini, în sensul de a se permite ofertanţilor oricare din cele două tipuri de purjări. În cazul în care autoritatea contractantă va dori un singur tip de purjare, se solicită ca aceasta să fie purjarea automată, acest sistem fiind mai actual şi mult mai facil de folosit în comparaţie cu cel manual. Contestatoarea solicită totodată şi obligarea autorităţii contractante la prelungirea perioadei de depunere a ofertelor, astfel încât operatorii economici să poată beneficia de un interval de timp suficient pentru pregătirea documentelor de calificare şi elaborarea ofertelor, invocând în acest sens prevederile art. 153 alin. (1) şi (2) din Legea nr. 98/2016. Elementele solicitate vizează adaptarea corespunzătoare atât a ofertei tehnice şi financiare (în special în legătură cu documentaţia ce se impune a fi depusă adaptat în funcţie de decizia ce se va pronunţa în prezenta cauză). Autoritatea contractantă a transmis o copie a dosarului achiziţiei anexat punctului de vedere nr. 119788/19.08.2020, înregistrat la Consiliu sub nr. 34776/20.08.2020 prin care solicită respingerea ca neîntemeiată şi nefondată a contestaţiei formulată de către ... Autoritatea contractantă menţionează că în cadrul anunţului de participare şi fişei de date a achiziţiei, la secţiunea II.1.4) Descrierea succintă, s-au precizat următoarele: „Termene pentru depunerea/răspunsul la solicitările de clarificări/informaţii suplimentare: A. În conformitate cu prevederile art. 160 alin.(1) din Legea nr. 98/2016 cu modificările şi completările ulterioare, termenul limită până la care orice operator economic interesat are dreptul de a solicita clarificări sau informaţii suplimentare în legătură cu documentaţia de atribuire este de 20 zile înainte de data limită de depunere a ofertelor. B. În conformitate cu prevederile art. 160 alin. (2) din Legea nr. 98/2016, cu modificările si completările ulterioare, autoritatea 9

contractantă va răspunde în mod clar şi complet tuturor solicitărilor de clarificări într-o singură zi şi anume a 11-a zi înainte de data limită de depunere a ofertelor, printr-un răspuns consolidat, în măsura în care solicitările de clarificări sunt transmise în termenul precizat". Ca urmare, operatorul economic ... SRL ar fi putut solicita clarificări privind documentaţia de atribuire în termenul legal prevăzut de art. 160 alin. (2) din Legea nr. 98/2016, cu modificările şi completările ulterioare, respectiv până la data de 17.08.2020 ceea ce nu a făcut, având în vedere că problemele ridicate de acesta ar fi putut fi clarificate printr-o solicitare de clarificări. 1.1. Cu privire la momentul prezentării documentaţiei de omologare a autobuzelor, autoritatea contractantă menţionează că dintr-o eroare materială în cadrul formularului de propunere tehnică este precizată obligativitatea depunerii documentaţiei de omologare a autobuzelor la ofertare, în acest sens, pentru remedierea acestei neconcordanţe, potrivit dispoziţiilor art. 9 alin. (1) din Legea nr. 101/2016, s-a adoptat următoarea măsură de remediere a documentaţiei de atribuire: În cadrul Formularului de propunere tehnică, la Cap.4.1.Documente generale: -se modifică prin eliminare cerinţa privind prezentarea la momentul ofertării de către operatorii economici de „Copii cu semnătură electronică extinsă ale documentaţiei de omologare a autobuzelor electrice, din care să rezulte că acestea sunt omologate cu certificate de omologare emise de către RAR sau de către autorităţile abilitate în unul din statele membre ale UE. Copia marcată cu semnătură electronică extinsă a certificatului de conformitate emis de către producător pentru tipul de autobuze electrice ofertate". Referitor la depunerea documentaţiei de omologare în 60 de zile de la data semnării contractului: La stabilirea acestei cerinţe, autoritatea contractantă a luat în calcul că există posibilitatea ca produsul ofertat să fie deja omologat, aflat în producţie de serie, produs care să îndeplinească cerinţele impuse prin documentaţia de atribuie. Cerinţele tehnice impuse prin caietul de sarcini nu sunt exclusiviste, autoritate contractantă solicitând în măsura în care acest lucru a fost posibil, încadrarea specificaţiilor tehnice în anumite intervale sau în maxime şi minime, tocmai din dorinţa de a nu îngrădi participarea posibililor ofertanţi. În această situaţie (când produsul ofertat este unul de serie, omologat deja) avantajul preconizat de autoritatea contractantă este cel al furnizării autobuzelor într-un interval de timp mult mai scurt faţă de cel solicitat. Referitor la depunerea documentaţiei de omologare la livrarea prototipului: Pentru crearea posibilităţii de a alege oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere financiar pentru un produs cu aceleaşi caracteristici tehnice, aceasta presupunând participarea unui număr cât mai mare de ofertanţi la procedură, autoritatea contractantă a luat în calcul posibilitatea furnizării intâi a unui prototip, situaţie în care se acceptă depunerea documentaţiei de omologare la livrare. 10

În ceea ce priveşte critica privind solicitarea omologării naţionale de tip pentru autovehicule fabricate serii mici, împreună cu omologarea de tip, autoritatea contractantă solicită omologarea autobuzelor pe categoria M3 clasa I, în vederea înmatriculării acestora. În cazul în care există omologare în state membre ale UE, contractantul va avea u termen de maxim 60 de zile de la data semnării contractului pentru a înregistra autobuzele la RAR, iar în cazul în care nu există omologare în state membre UE, contractantul va trebui să realizeze omologarea naţională pe cheltuiala şi răspunderea sa. În ceea ce priveşte critica referitoare la puterea minimă a sistemului de încărcare rapidă, autoritatea contractantă menţine cerinţele din caietul de sarcini, din următoarele considerente: -staţiile de încarcare rapidă sunt amplasate la capete de traseu, pe traseele pe care vor fi utilizate autobuzele ce urmează a fi achiziţionate; -traseele pe care vor opera aceste autobuze vor fi unele flexibile, putând suferi modificări atât ca urmare a implementării unor prevederi legale, cât şi în urma aplicării unor decizii luate la nivel local, în special cu privire la extinderea zonei în care operatorul de transport va furniza serviciul. Extinderea zonei poate duce la apariţia unor trasee mult mai lungi pentru care va trebui respectată frecvenţa, ceea ce impune o încărcare cât mai bună la capetele de traseu care să asigure autonomia necesară parcurgerii traseului. Bateria suplimentară de 20 kwh separată de sistemul principal de baterii este solicitată pentru situaţia în care bateria principală ce asigură funcţionarea întregului autobuz (tractiune, climatizare, iluminat, sisteme de acţionare etc.) este descarcată excesiv sau cedează. Aceasta va asigura autonomia necesară finalizării cursei cu călători şi/sau retragerea autobuzului la depou. Referitor la criticile prevederilor din cadrul caietului de sarcini privind la durata de viaţă a caroseriei, având în vedere preţul de achiziţie al unui autobuz electric şi durata normală de funcţionare a mijloacelor fixe conform catalogului de clasificare, amortizarea acestuia are loc pe o durata de circa 12 ani. Autoritatea contractantă doreşte ca furnizorul să garanteze în ceea ce priveşte caroseria, o funcţionare de lungă durată, în acest caz fiind 15 ani. Aceasta este o structură ce concură la siguranţa pasagerilor şi a circulaţiei şi de aceea se menţin cerinţele din caietul de sarcini. În prezent există tehnologii şi materiale care să acopere această cerinţă pe care producătorii de automobile folosesc şi acordă garanţii extinse. Referitor la modificarea cerinţei din caietul de sarcini privind sistemele de purjare, autoritatea contractantă menţine solicitarea din caietul de sarcini privind sistemul de purjare al instalaţiei de aer comprimat, considerând că acesta asigură o mai bună siguranţă în exploatare. Astfel, în cazul în care sistemul automat se defectează, făcând imposibilă purjarea instalaţiei, este necesar să fie prevăzută alternativa purjării manuale pentru a evita posibilele defecte ale sistemului de 11

acţionare pneumatică, ceea ar conduce la creşterea costurilor de exploatare. Referitor la prelungirea perioadei de depunere a ofertelor, având în vedere data la care a fost făcută această solicitare şi pentru ca potenţialii ofertanţi să beneficieze de un interval de timp adecvat şi suficient pentru elaborarea unei oferte completă şi corectă din punct de vedere tehnic şi financiar, autoritatea contractantă a constatat că sunt îndeplinite condiţiile cerute de lege pentru a dispune prelungirea termenului, decalând data limită de depunere a ofertelor din 07.09.2020 ora 15:00 în data de 28.09.2020 ora 15:00. În mod corespunzător se va modifica: data de deschidere a ofertelor: din 07.09.2020 ora 15:00 în data de 28.09.2020 ora 15:00; data limită de evaluare a ofertelor: din 02.12.2020 ora 18:00 în data de 22.12.2020 ora 18:00; perioada de valabilitate a ofertelor: din 07.01.2020 în data de 28.01.2020. Prin adresa înregistrată la Consiliu sub nr. 37542/03.09.2020, ... formulează note scrise ca răspuns la punctul de vedere emis de către autoritatea contractantă. Contestatoarea menţionează că dreptul de a solicita clarificări şi dreptul de a formula contestaţie împotriva documentaţiei de atribuire nu se exclud reciproc, fiind posibilităţi aflate în mod cumulativ la dispoziţia oricărui ofertant interesat. Mai mult, contestatoarea arată că justifică un interes în a contesta prevederile documentaţiei de atribuire ce necesită modificări pentru a fi în acord cu legislaţia achiziţiilor publice având în vedere că: (i) o solicitare de clarificări poate fi respinsă discreţionar/ nejustificat de către autoritatea contractantă, ea nefiind ţinută să modifice în vreun fel documentaţia ca urmare a unei astfel de solicitări; (ii) prin urmare, la faza clarificărilor, aceasta are un drept discreţionar cu privire la luarea unor măsuri de remediere şi, astfel, nu există un control subsecvent de legalitate/oportunitate a deciziei autorităţii contractante; (iii) în măsura în care contestatoarea nu ar fi contestat documentaţia de atribuire, ulterior, în ipoteza unui răspuns nefavorabil la solicitările de clarificări, o contestaţie având ca obiect aceleaşi prevederi ale documentaţiei de atribuire ar fi fost tardivă. I. Cu privire la cerinţele documentaţiei de atribuire referitoare la omologare, contestatoarea arată că autoritatea contractantă a achiesat la solicitările sale şi solicită obligarea acesteia la modificarea prevederilor Formularului de ofertă tehnică şi a caietului de sarcini astfel: (i) Eliminarea cerinţei privind prezentarea copiilor documentaţiei de omologare la livrare din Formularul de ofertă tehnică şi stabilirea în mod clar a faptului că această documentaţie se va prezenta exclusiv la livrare. (ii) Eliminarea cerinţei privind depunerea documentaţiei de omologare în 60 zile de la data semnării, întrucât argumentele autorităţii contractante potrivit cărora acest termen este orientativ şi „neexclusivist" nu reies din documentaţia de atribuire şi, în orice caz, nu pot fi primite. Astfel, potrivit caietului de sarcini: „Dacă autobuzele electrice sunt omologate de autorităţile competente din UE, înregistrarea naţională de 12

tip la Registrul Auto Român (RAR) se va efectua de către ofertantul declarat câştigător, în termen de maxim 60 de zile de la data semnării contractului, pe cheltuiala şi răspunderea sa. În cazul depăşirii termenului anterior menţionat, beneficiarul va percepe penalităţi conform clauzelor contractuale". Prevederile caietului de sarcini, astfel cum acestea sunt formulate momentan, nu relevă faptul că termenul de 60 de zile nu ar fi "exclusivist", în sensul că ar fi doar orientativ, ba dimpotrivă, sunt de natură să genereze confuzie. Astfel, din moment ce autoritatea contractantă a fost de acord cu faptul că documentaţia de omologare urmează a fi prezentată la livrare, nu apare necesitatea menţinerii unei prevederi care stabileşte că documentaţia va fi predată în 60 zile de la data semnării contractului. Acest termen trebuie stabilit unitar, aşa încât acesta să fie aplicabil în mod egal tuturor ofertanţilor. În plus, modalitatea redactării cerinţei este de natură să genereze confuzii şi din perspectiva faptului că aceasta prevede penalităţi de întârziere în sarcina furnizorului în cazul nerespectării termenului de 60 zile de la data semnării contractului pentru efectuarea omologării. Or, având în vedere că sunt permise prototipurile cu predarea documentaţiei de omologare la livrare, o astfel de prevedere apare ca nejustificată. De asemenea, nu sunt justificate argumentele potrivit cărora această prevedere este natură să permită participarea mai multor ofertanţi la procedură sau de a garanta potenţiale avantaje Autorităţii contractante. Arată că ofertanţii ce au documentaţia de omologare la momentul ofertării/60 zile de la data semnării contractului pot participa în aceleaşi condiţii la Procedură şi nu sunt excluşi în niciun fel de la aceasta sau prejudiciaţi. Deţinerea documentaţiei de atribuire anterior momentului stabilit prin Caietul de sarcini nu este de natură să restricţioneze în vreun fel participarea acestora, dar nici nu trebuie să le confere acestora avantaje injuste. Mai mult, potenţialele avantaje invocate, ce ţin de furnizarea într-un interval de timp mai scurt în cazul ofertanţilor ce deţin documentaţia la momentul ofertării/60 zile de la semnarea contractului, în realitate nu există. Indiferent de acest aspect, livrarea se va realiza în termenul contractual şi conform celor publicate în documentaţia de atribuire. în plus, deţinerea documentaţiei de atribuire anterior livrării nu garantează în niciun fel faptul că livrarea va avea loc în condiţii de celeritate. Atât timp cât ofertanţii şi-au asumat un anumit termen pentru livrare, acesta trebuie respectat indiferent de faptul că deţin sau nu documentaţia de omologare la momentul ofertării/60 zile de la semnarea contractului. II. Cu privire la Cerinţa privind solicitarea omologării naţionale de tip pentru autovehicule fabricate în serii mici, împreună cu omologarea de tip, arată că Punctul de vedere al Autorităţii contractante este natură să genereze confuzii suplimentare. Rugăm CNSC să reţină faptul că prin răspunsul său în sensul că: „Autoritatea contractantă solicită omologarea autobuzelor pe categoria M3 clasa I [...]", Autoritatea contractantă este de acord cu modificarea propusă de subscrisa de eliminare a cerinţei din Caietul de sarcini (pag. 5) 13

care dublează tipul documentaţiei solicitate de omologare, solicitând atât omologare de tip, cât şi omologare de tip pentru serii mici. Aşa cum a arătat în Contestaţie, obţinerea celor două omologări concomitent nu s-ar justifica întrucât documentaţia de omologare de tip ce s-ar obţine pentru cele 30 autobuze ce urmează a fi livrate Autorităţii contractante s-ar suprapune în mod identic cu omologarea pentru serii mici. Se impune, astfel, clarificarea explicită a faptului că nu se solicită, în mod obligatoriu, omologare pentru serii mici, fiind suficientă prezentarea oricărei omologări pentru categoria M3, clasa I. Autoritatea contractantă precizează din nou că această omologare categoria M3 clasa I se va efectua şi depune în termen de maxim 60 zile de la data semnării contractului. Cu riscul de a ne repeta, arată că această prevedere se impune a fi eliminată, întrucât aşa cum menţionează Autoritatea contractantă în Punctul de vedere (pct. C pag. 5): „[...] autoritatea contractantă a luat în calcul posibilitatea furnizării întâi a unui prototip, situaţie în care se acceptă depunerea documentaţiei de omologare la livrare". Or, aşa cum a arătat la pct. II de mai sus, acest termen trebuie stabilit unitar, aşa încât acesta să fie aplicabil în mod egal tuturor ofertanţilor. III. Cu privire la cerinţele privind puterea minimă a sistemului de încărcare rapidă, deşi înţelege nevoia unei baterii suplimentare, precum şi a unor staţii de încărcare de încărcare rapidă care să asigure o autonomie suplimentară, în special în cazul modificării unor trasee, arată că: (i) bateria suplimentară de 20 kwh este solicitată în contextul în care cerinţa din caietul de sarcini (secţiunea 3.1.3) prevede în mod expres că această baterie trebuie să asigure o autonomie de 10 km: (ii) autoritatea contractantă solicită o putere efectivă de încărcare rapidă de minim 300 kW, fără a preciza anumite repere în materie de autonomia pe care ar trebui să o asigure aceste sisteme; (iii) astfel, pentru identitate de raţiune, dar si din motivele tehnice prezentate mai jos, şi puterea efectivă de încărcare rapidă de minim 300 kW (secţiunea 3.1.4) trebuie raportată la un număr minim de kilometri pe care sistemul ar trebui să îl asigure la o încărcare de 5-10 minute sau un nivel minim de încărcare a bateriilor în acest interval (de exemplu, [x]%). Această modificare se impune şi din cauza faptului că fiecare autobuz are propriul specific, inclusiv propria masă maximă, care va depinde de exemplu inclusiv de numărul de pasageri suplimentari oferiţi. Or, toate aceste elemente determină o autonomie diferită pe care o poate asigura aceeaşi baterie. Prin urmare, cerinţa unei puteri nominale minime a staţiei de încărcare considerată independent de caracteristicile particulare ale autobuzelor ofertate, inclusiv de caracteristicile bateriilor ce fac parte din acestea, nu va asigura în mod necesar funcţionalitatea avută în vedere de Autoritatea contractantă şi va lipsi de previzibilitate autonomia efectivă a autobuzelor livrate. Aşa cum a precizat şi în cadrul Contestaţiei, o putere nominală de 300 kW va asigura o anumită autonomie pentru un anumit autobuz şi o altă autonomie pentru un alt autobuz. 14

Inclusiv în ipoteza în care se vor stabili noi trasee sau se vor modifica cele actuale, zona Municipiului Craiova nu este una nelimitată şi, prin urmare, din punct de vedere obiectiv, se poate stabili autonomia necesară de deplasare autobuzelor în cadrul întregului Municipiului. Şi în aceste cazuri, este în interesul Autorităţii contractante să stabilească o anumită autonomie (fie ca număr de kilometri fie ca un procent minim de încărcare al bateriilor) pe care staţiile de încărcare rapidă/ pantograful trebuie să o asigure într-un interval de 5-10 minute, întrucât doar în acest mod se poate asigura prezentarea unor soluţii unitare şi efective în cadrul propunerilor tehnice ale ofertanţilor. Cu privire la durata de viaţă a caroseriei, apreciem că Autoritatea contractantă în continuare nu precizează care este necesitatea reală de a obţine o durată de viaţă a caroseriei mult superioară celei uzuale, contrar practicii de pe piaţa din România, autoritatea invocând doar o amortizare în 12 ani. Mai mult, este de neînţeles această solicitare inclusiv din perspectiva faptului că inclusiv Autoritatea contractată recunoaşte în Punctul de vedere că durata normală de funcţionare si amortizarea unui autobuz electric este de 12 ani. Prin urmare, este restrictivă şi nejustificată solicitarea Autorităţii contractante de a avea o durată de viaţă a caroseriei mai mare decât durata de viaţă a întregului autobuz şi perioada acestuia de amortizare (conform catalogului de clasificare). Or, dacă durata de viaţă a întregului autobuz este de 12 ani, nu înţelege motivul obiectiv pentru care Autoritatea contractantă doreşte o garanţie suplimentară de 3 ani exclusiv pentru caroserie. Pe lângă faptul că această cerinţă este dificil de îndeplinit, va presupune în mod necesar şi costuri suplimentare care se vor reflecta inevitabil în ofertele depuse. Or, în considerarea principiului eficientei utilizări a fondurilor publice, astfel de condiţii restrictive şi costuri suplimentare ar trebui menţinute şi validate numai dacă sunt justificate de o strictă necesitate a autorităţii contractante (care momentan pare că lipseşte). V. Cu privire la sistemele de purjare, arată că, deşi Autoritatea contractantă doreşte un sistem de purjare manuală pentru cazurile în care cel automat s-ar defecta, soluţia solicitată de aceasta nu poate fi realizată din motive tehnice, cele două sisteme neputând exista simultan pe acelaşi rezervor de aer. Astfel, un singur rezervor poate avea un singur de tip de cuplaj de purjare, prin urmare soluţia de purjare atât automată, cât şi manuală pe acelaşi rezervor nu poate fi realizată. Faţă de toate motivele expuse mai sus şi cele prezentate pe larg în cuprinsul contestaţiei, solicită admiterea contestaţiei astfel cum aceasta a fost formulată. Analizând documentele depuse la dosarul cauzei, Consiliul constată următoarele: ..., în calitate de autoritate contractantă, a organizat procedura prin licitaţie deschisă privind atribuirea contractului având ca obiect „Furnizarea autobuzelor şi spaţiilor de încărcare – proiect «Înnoirea parcului de vehicule de transport public urban – Achiziţia de autobuze noi – Faza 1 (30 15

buc)»”. În acest sens, a elaborat documentaţia de atribuire aferentă şi a publicat în SEAP anunţul de participare nr. .....2020, valoarea estimată a procedurii fiind de 77.568.706 lei. Ca urmare a publicării în SEAP a documentației de atribuire, a formulat contestație vizând o serie de prevederi ale acesteia ... SRL, criticând o serie de prevederi ale documentației de atribuire considerate contradictorii sau restrictive, solicitând obligarea autorităţii contractante la adoptarea de măsuri de remediere în sensul eliminării şi modificării unor elemente din documentaţia de atribuire, prelungirea perioadei de depunere a ofertelor, suspendarea procedurii de atribuire sau aplicării oricărei decizii luate de autoritatea contractantă, până la soluţionarea contestaţiei. După depunerea contestației, autoritatea contractantă a adus o serie de remedieri documentației de atribuire, prelungind și data depunerii ofertelor, în loc de 07.09.2020, în data de 28.09.2020. Ca urmare a acestei modificări, Consiliul reține că cel de-al doilea capăt de cerere și cererea a rămas fără obiect, autoritatea dublând, practic, perioada de elaborare a ofertelor. Din același motiv, Consiliul a respins solicitarea de suspendare a procedurii de atribuire, prin încheierea nr. ..., termenul fiind suficient pentru aducerea la îndeplinire a eventualelor măsuri dispuse de Consiliu. După depunerea contestației, societatea contestatoare a depus dovada constituirii cauțiunii în valoare de 220.000 lei, prin recipisa de consemnare nr. 206440483/1/13.08.2020, emisă de CEC Bank, Sucursala Lipscani. Cauţiunea constituită se va restitui contestatoarei, la cerere, nu mai devreme de 30 de zile de la data rămânerii definitive a hotărârii, în temeiul art. 611 alin. (5) și (6) şi (7) din Legea nr. 101/2016, astfel cum a fost modificată și completată. Pe fondul contestației, Consiliul reține că prima critică vizează caracterul contradictoriu al documentației de atribuire, în ceea ce privește ofertarea de autovehicule prototip sau a celor deja omologate. Astfel, contestatoarea arată că există în documentație o serie de prevederi care stabilesc că se acceptă prototipuri, iar alte prevederi care stabilesc obligativitatea depunerii documentelor din care să rezulte că acestea sunt omologate, contestatoarea citând, în acest sens, din formularul de propunere tehnică în conținutul căruia se menționează că „Documentaţia din ofertă va conţine obligatoriu şi următoarele documente: 1. Copiile cu semnătură electronică extinsă ale documentaţiei de omologare a autobuzelor electrice, din care să rezulte că acestea sunt omologate cu certificate de omologare emise de către RAR sau de către autorităţile abilitate în unul din statele membre ale UE. Copia marcată cu semnătură electronică extinsă a certificatului de conformitate emis de către producător pentru tipul de autobuze electrice ofertate". Consiliul reține că prin clarificarea din oficiu nr. [CN1023276/00028], publicată în data de 19.08.2020, autoritatea contractantă a publicat adresa nr. 118752/19.08.2020, prin care se elimină cerința citată mai sus. 16

Față de această situație de fapt, Consiliul reține că nu se impune o remediere pe acest aspect, critica fiind rămasă fără obiect. În ceea ce privește solicitările suplimentare referitoare la acest punct din notele scrise transmise Consiliului în data de 03.09.2020, Consiliul reține că clarificarea menționată mai sus a fost publicată în SEAP la data de 19.08.2020, dată de la care se prezumă luarea la cunoștință despre conținutul său. Dacă societatea contestatoare considera necesară vreo modificare suplimentară în urma răspunsului și măsurilor de remediere, atunci aceasta trebuia să o conteste în timp util sau să formuleze concluzii în care să arate că măsura de remediere este improprie, or acest lucru nu s-a întâmplat. Cum la Consiliu dosarele se soluționează cu celeritate, neexistând posibilitatea amânării pronunțării pentru depunerea de concluzii scrise, părțile trebuie să respecte procedura prevăzută de Legea nr. 101/2016, urmând a depune în timp util apărările lor, astfel încât acestea să fie luate în considerare de Consiliu. Pe de altă parte, în măsura în care remedierea dispusă este insuficientă, contestatoarea are posibilitatea să o conteste în termenul legal, și nu după expirarea acestui termen. Referitor la depunerea documentaţiei de omologare în 60 de zile de la data semnării contractului, Consiliul reține că prevederea criticată, aflată în caietul de sarcini, în Secţiunea 3, pag. 5, are următorul conținut:

„Dacă autobuzele electrice sunt omologate de autorităţile competente din UE, înregistrarea naţională de tip la Registrul Auto Român (RAR) se va efectua de către ofertantul declarat câştigător, în termen de maxim 60 de zile de la data semnării contractului, pe cheltuiala şi răspunderea sa. În cazul depăşirii termenului anterior menţionat, beneficiarul va percepe penalităţi conform clauzelor contractuale". Criticile contestatoarei din conținutul contestației se bazează pe caracterul confuz al documentației de atribuire, respectiv existența a 3 momente în care trebuie depusă documentația de omologare, invocând prevederile art. 154 din Legea nr. 98/2016, respectiv necesitatea unei documentații complete, corecte și precise. În punctul de vedere cu privire la contestație, autoritatea contractantă vine cu precizări după cum urmează: ,,La stabilirea acestei cerinţe, autoritatea contractantă a luat în calcul că există posibilitatea ca produsul ofertat să fie deja omologat, aflat în producţie de serie, produs care să îndeplinească cerinţele impuse prin documentaţia de atribuie. Cerinţele tehnice impuse prin caietul de sarcini nu sunt exclusiviste, autoritate contractantă solicitând în măsura în care acest lucru a fost posibil, încadrarea specificaţiilor tehnice în anumite intervale sau în maxime şi minime, tocmai din dorinţa de a nu îngrădi participarea posibililor ofertanţi. În această situaţie (când produsul ofertat este unul de serie, omologat deja) avantajul preconizat de autoritatea contractantă este cel al furnizării autobuzelor într-un interval de timp mult mai scurt faţă de cel solicitat’’. Astfel, Consiliul reține că explicațiile autorității contractante sunt pertinente, justifică cerința în forma publicată în documentație. Pe de altă parte, este clar că aceasta se referă la autovehicule deja omologate, și nu la prototipuri, solicitarea documentelor de omologare la termene diferite 17

fiind în concordanță cu propriile oferte ale operatorilor, respectiv dacă ofertă produse deja omologate sau prototipuri. Cu toate acestea, Consiliul reține necesitatea publicării explicațiilor din punctul de vedere la contestație și în SEAP, astfel încât toți operatorii interesați să ia cunoștință de conținutul lor. Consiliul mai reține că după furnizarea respectivelor explicații, contestatoarea a exprimat un punct de vedere la data de 03.09.2020, prin note scrise, în care solicită eliminarea cerinței referitoare la depunerea în 60 zile a documentației de omologare, arătând că cerința este de natură să genereze confuzii, termenul de depunere urmând a fi stabilit unitar, urmând a fi aplicabil tuturor ofertanților. Consiliul reține că solicitarea contestatoarei din notele scrise este diferită de cea din conținutul contestației, că aceasta nu a formulat apărări în timp util în sensul precizării contestației, ca urmare a punctului de vedere formulat de autoritate. Pe de altă parte, contestatoarea nu justifică vreo vătămare, nefiind adusă vreo dovadă că menținerea cerinței respective îi restrânge participarea deoarece deține un autovehicul conform documentației omologat. Dimpotrivă, în conținutul contestației punctul de greutate este pe autovehiculele prototip, și nu pe cele deja omologate. În subsidiar, în măsura în care autovehiculele pe care dorește să le oferteze sunt, deja, omologate, contestatoarea nu arată în ce constă vătămarea prin stabilirea acestui termen, neaducând nicio dovadă din care să rezulte că înregistrarea naţională de tip la Registrul Auto Român (RAR) ar dura mai mult. Cel mult, contestatoarea putea solicita eliminarea penalităților pentru depășirea celor 60 zile, acestea vătămând-o, și nu termenul de depunere a documentației, or în contestația depusă nu a cerut acest lucru. Pe de altă parte, în măsura în care ofertanții au deja autovehiculele omologate, este atât interesul lor, cât și interesul autorității contractante a se livra într-un termen cât mai scurt, astfel încât necesitatea autorității să fie satisfăcută. Consiliul mai reține că autoritatea poate justifica interesul primirii documentației cât mai repede posibil, atât pentru studierea ei, cât și pentru găsirea celor mai bune soluții de exploatare optimă a autovehiculelor, reticența contestatoarei nefiind justificată. Regula generală în materia achizițiilor este în sensul depunerii documentațiilor aferente în etapa de ofertare. În cazul de față, depunerea ulterioară se justifică tocmai prin acordarea permisiunii depunerii autovehiculelor neomologate, or nu poate fi transformată această cerință permisivă într- un dezavantaj pentru autoritate, în sensul punerii la dispoziție a documentației după livrare. Față de constatate, Consiliul nu a identificat niciun argument pentru care contestatoarea ar fi vătămată de solicitarea unei documentații la 60 zile de la semnarea contractului, în condițiile în care, ofertându-se autovehicule omologate, această documentație ar trebui să existe, mai puțin înregistrarea naţională de tip la Registrul Auto Român. Referitor la depunerea documentaţiei de omologare la livrarea prototipului, spre deosebire de situația anterioară, în care se avea în vedere ofertarea unui autovehicul omologat, situația de față privește ofertarea unui prototip. Autoritatea contractantă arată în punctul de 18

vedere că ,,Pentru crearea posibilităţii de a alege oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere financiar pentru un produs cu aceleaşi caracteristici tehnice, aceasta presupunând participarea unui număr cât mai mare de ofertanţi la procedură, autoritatea contractantă a luat în calcul posibilitatea furnizării întâi a unui prototip, situaţie în care se acceptă depunerea documentaţiei de omologare la livrare’’. Astfel, aceste prevederi criticate de contestatoare au în vedere situații diferite, după cum se ofertează prototipuri sau autovehicule omologate, neputându-se impune depunerea acelorași documente la aceleași date, din moment ce și ofertanții se află în etape diferite cu produsele lor. Aceeași este situația și în ceea ce privește autovehiculele fabricate serii mici, depunerea documentelor variind după cum acestea sunt, deja, omologate, autoritatea contractantă solicită omologarea autobuzelor pe categoria M3 clasa I, în vederea înmatriculării acestora. În cazul în care există omologare în state membre ale UE, contractantul va avea un termen de maxim 60 de zile de la data semnării contractului pentru a înregistra autobuzele la RAR, iar în cazul în care nu există omologare în state membre UE, contractantul va trebui să realizeze omologarea naţională pe cheltuiala şi răspunderea sa. Conform prevederilor caietului de sarcini: „Autobuzele electrice vor deţine: omologările acordate de către autorităţile competente din statele membre ale Uniunii Europene, în categoria M3 clasa I, în baza Directivei-cadru nr. 46/2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective, omologare naţională de tip pentru autovehicule fabricate în serii mici, emise de RAR, conform Legii nr. 230/2003 pentru aprobarea OG nr. 78/2000 privind omologarea vehiculelor rutiere şi eliberarea cărţii de identitate a acestora [...]". Prevederea în cauză nu poate fi interpretată în sensul susținut de contestatoare, în sensul că se solicită două omologări simultane, ci una singură, în funcție de situația specifică. Astfel, prevederile documentației de atribuire trebuie interpretate cu bună-credință, și nu absurd, linia generală a documentației fiind una permisivă, cu scopul promovării concurenței, și nu al diminuării ei. Astfel, cu excepția prevederii din formularul de propunere tehnică, referitoare la depunerea obligatorie a documentației de omologare la depunerea ofertelor, prevedere eliminată de autoritatea contractantă, restul cerințelor criticate apar a fi justificate, fiecare ofertant urmând a depune documentele respective în funcție de produsul ofertat. Este evident, justificată solicitarea diferențiată a documentelor, din moment ce autoritatea contractantă a ales să permită accesul cât mai larg al producătorilor, inclusiv cu prototipuri, nu numai cu autovehicule omologate. Pentru aceste motive, văzând că explicațiile autorității contractante din punctul de vedere sunt de natură a clarifica suplimentar conținutul prevederilor documentației, Consiliul reține necesitatea publicării lor în SEAP, astfel încât să ajungă la cunoștința potențialilor ofertanți. 19

În ceea ce privește critica cerinţelor privind puterea minimă a sistemului de încărcare rapidă, considerate excesive de contestatoare, Consiliul reține că la secţiunea 3.1.3 din caietul de sarcini, Autonomia autobuzelor electrice din Anexa 2 (Specificaţii tehnice extinse), se stabileşte: "Autonomia autobuzelor electrice va fi de minim 100 km în condiţiile în care funcţionează sistemul de încălzire sau climatizare la capacitatea maximă de utilizare a instalaţiei de răcire/încălzire şi cu încărcare maximă de persoane. La bordul autobuzelor electrice, afişajul care indică autonomia acestora în funcţie de energia rămasă în baterii va fi exprimat în kilometri. Se solicită adoptarea de către ofertant a unei soluţii pentru extinderea autonomiei autobuzului electric prin intermediul unei baterii suplimentare de maximum 20 kWh, separată de sistemul principal de baterii electrice, care să fie utilizată doar în situaţiile în care capacitatea bateriilor principale scade sub nivelul de 20 % şi care va asigura o autonomie suplimentară de minim 10 km. Această baterie va fi separată de sursa principală de energie şi va fi menţinută permanent la un nivel maxim de încărcare. [...]". La secţiunea 3.1.4 (încărcarea bateriilor electrice. Staţiile de încărcare) se stabileşte: "Datorită condiţiilor specifice ale transportului public, autobuzele electrice vor permite conectarea la două sisteme de încărcare a bateriilor, care vor funcţiona cu acelaşi randament în conformitate cu condiţiile climaterice indicate . • încărcare lentă în care bateriile se vor încărca la 100 % din capacitate; • încărcare rapidă 5... 10 minute." La punctul 2 al acestei secţiuni (Staţii de încărcare rapidă) se stabileşte: "Ofertantul declarat câştigător va livra împreună cu autobuzele electrice, şi va sprijini utilizatorul cu instalarea şi punerea în funcţiune, staţii de încărcare rapidă într-un număr de 7 staţii. [...] Încărcarea rapidă a autobuzelor electrice se va realiza fie prin intermediul unui pantograf cu construcţie specială montat pe acoperişul autobuzelor, sau echivalent (spre exemplu pantograf invers), fie printr-un conector de încărcare. [...] Sistemul de încărcare rapidă (minim 300 kW) va introduce în baterii o cantitate mare de energie într-un interval scurt de timp (5 ... 10 minute) prin conectarea autobuzului electric la o staţie de încărcare rapidă care va avea următoarele caracteristici generale: [...] În Anexa 1 (Centralizator parametrii tehnici minimali şi maximali) se prevede, la pagina 3: Puterea efectivă încărcare rapidă (minim) 300 kW. Contestatoarea consideră că respectivele specificații, respectiv o autonomie minimă a autobuzelor (minim 100 km), staţii de încărcare rapidă dar și o putere minimă de încărcare rapidă, irelevantă şi excesivă prin raportare la nevoile sale, ce depăşeşte practic aceste nevoi, fac ca aceste cerințe să fie disproporţionate, dar şi restrictivă de concurenţă. Astfel, contestatoarea arată că similar cu situaţia bateriilor suplimentare unde se stabileşte o cerinţă ca aceasta să poată asigura o 20

autonomie suplimentară de minim 10 km, la fel şi în cazul staţiei de încărcare rapidă (pantograf) autoritatea contractantă ar trebui să stabilească numărul de minim kilometri pe care sistemul de încărcare rapidă trebuie să îl asigure la o încărcare a bateriei de 5- 10 minute sau un nivel minim de încărcare a bateriilor în acest interval. Astfel, ... ar trebui să stabilească care este nevoia maximă de deplasare a autobuzelor în cadrul suprafeţelor în care acestea urmează a se deplasa (de exemplu, doar în Craiova sau şi în localităţile limitrofe) şi în funcţie de aceste necesităţi să stabilească o cerinţă de autonomie suplimentară (fie ca număr de kilometri fie ca un procent minim de încărcare al bateriilor) pe care staţiile de încărcare rapidă/ pantograful trebuie să le asigure într-un interval de 5-10 minute. Analizând prevederile documentației criticate prin prisma susținerilor contestatoarei, Consiliul reține că autoritatea contractantă este liberă să își aleagă specificații tehnice de o anumită performanță. Din moment ce autoritatea acceptă în competiție și prototipuri, niciun operator nu se poate plânge că ar fi restricționat, aceștia având posibilitatea să își configureze autovehiculele conform necesităților autorității. Este clar că autoritatea contractantă are în vedere că autovehiculele nu se pot încărca, de fiecare dată, la cap de linie, existența unei autonomii de 100 km fiind justificată. Doar stațiile de încărcare lentă asigură încărcarea bateriei 100%, cele de încărcare rapidă având doar rolul suplimentării pe parcursul zilei a energiei consumate. Necesitatea autorității este justificată, traficul de oraș ducând la un consum mare, or autoritatea nu poate risca achiziționarea unor autobuze care să stea mai mult la încărcat decât în trafic, și, mai mult decât atât, să rămână blocate în trafic ca urmare a consumării bateriei. Municipiul Craiova este un oraș mare, traseele sunt lungi, autonomia de 100 km fiind justificată. Pe de altă parte, contestatoarea nu aduce argumente din care să rezulte existența vreunei vătămări în ceea ce privește autonomia autovehiculelor, a bateriei suplimentare sau capacitatea stației de încărcare, supoziția sa că autoritatea nu și-ar fi stabilit nevoile în mod judicios nefiind susținută de argumente concrete. Mai mult, verificarea realizată de Consiliu pentru autobuze din această categorie a condus la concluzia că cerința în cauză nu se raportează la maximum existent pe piață, existând autobuze cu autonomie și de 300 km. Consiliul reține ca fiind relevante dispozițiile art. 155 din Legea nr. 98/2016, respectiv: ,,(1) Specificaţiile tehnice sunt stabilite prin documentaţia de atribuire şi definesc caracteristicile solicitate privind lucrarea, serviciul sau produsele care fac obiectul achiziţiei. (6) Specificaţiile tehnice trebuie să permită tuturor operatorilor economici accesul egal la procedura de atribuire şi nu trebuie să aibă ca efect introducerea unor obstacole nejustificate faţă de asigurarea unei concurenţe efective între operatorii economici’’. Dat fiind că prin contestație nu se arată că s-ar favoriza un anumit producător, că tehnologia solicitată de autoritatea contractantă ar fi inaccesibilă celor mai mulți producători și alte asemenea, nu rezultă, de nicăieri, că autoritatea ar fi restricționat participarea la procedură. Astfel, nu rezultă de nicăieri din conținutul contestației că nu ar fi disponibile 21

baterii ca cele solicitate de autoritate, că nu este posibilă o autonomie de 100 km sau că nu pot fi ofertate stații rapide, singura apărare a contestatoarei bazându-se pe neidentificarea concretă a nevoii autorității, precum și pe solicitarea unor cerințe superioare, mult peste nevoile ei. Consiliul reține că nu există dispoziții legale care să oblige autoritățile contractante să emită documentații de atribuire cu specificații care să permită accesul tuturor produselor și producătorilor, indiferent de performanța produselor. Dimpotrivă, practica instanțelor este în sensul acceptării unor produse de un anumit nivel de performanță, care corespund necesităților autorității contractante, sens în care s-a pronunțat și Curtea de Apel București-Secția a IX-a Contencios Administrativ și Fiscal în Decizia nr. 25/2019 din 29.03.2019, potrivit căreia: «Necesitatea sau oportunitatea achiziționării de produse de o anumită performanță, precum și caracteristicile tehnice impuse pentru acestea, sunt stabilite de fiecare autoritate contractantă în parte, în funcție de necesitățile obiective și prioritățile comunicate de compartimentele din cadrul autorității contractante (art. 2 și art. 3 din Hotărârea Guvernului nr. 395/2016). Impunerea caracteristicilor produselor din caietul de sarcini nu are ca efect introducerea unor obstacole nejustificate de natura să restrângă concurența între operatorii economici și nici nu are ca efect favorizarea sau eliminarea participării la procedura de atribuire, a anumitor operatori economici sau a anumitor produse (cu excepția celor care nu corespund necesităților obiective ale autorității). Dreptul autorității contractante de a achiziționa produse cu astfel de caracteristici, performante calitativ, nu poate fi restricționat, pe considerentul eronat al nerespectării prevederilor art. 156 din Legea nr. 98/2016, care reglementează achizițiile publice. În aceeași direcție, orice autoritate contractantă are obligația respectării principiului proporționalității statuat în art. 2 alin. (2) lit. e) din Legea nr. 98/2016, înțeles ca asigurare a corelației dintre necesitatea autorității contractante și obiectul contractului de achiziție publică. Reținând că societățile comerciale autoare a contestațiilor se referă în principal la cerințele autorității contractante de a achiziționa produse cu anumite caracteristici tehnice, iar susținerile acestora nu conduc la concluzia că cerințele sunt restrictive, Curtea stabilește că nu poate obliga autoritatea contractantă la eliminarea condițiilor criticate. În sens contrar s-ar limita dreptul autorității de a contracta produse cu caracteristicile de mai sus, care să corespundă întocmai necesităților sale obiective, drept prevăzut la art. 155 și art. 156 din lege, prin acceptarea de produse cu alte caracteristici (și care nu îndeplinesc aceste cerințe referitoare la performanțele produselor), existând riscul de a nu asigura o intervenție rapidă, eficientă de dezinfecție. Nu există o prevedere legală care să oblige autoritățile să accepte produse care nu corespund necesităților acestora’’. Astfel, contestatoarea nu a prezentat argumente din care să rezulte că ar fi restricționată participarea sa la procedură prin solicitarea acestor cerințe. 22

În ceea ce privește critica formulată împotriva specificației referitoare la garanția caroseriei, contestatoarea arată că potrivit caietului de sarcini, Secţiunea 3, pag. 5, „Caroseria va fi garantată împotriva fisurării, deformării, ruperii pe toată durata de viaţă a autobuzelor electrice (15 ani).", iar în Anexa 2 la caietul de sarcini (Condiţii tehnice extinse), se solicită „Ofertantul va descrie detaliat sistemul de protecţie anticorozivă aplicat pentru a realiza durata de viaţă a caroseriei de minim 15 ani" Astfel, contestatoarea consideră că termenul stabilit pentru garanţia caroseriei este excesiv şi nerealist, raportat la oferta de pe piaţa relevantă şi la procedurile similare derulate, garanția uzuală oferită de producători fiind de 12 ani. Autoritatea contractantă invocă faptul că preţul de achiziţie al unui autobuz electric este unul important, iar durata normală de funcţionare a mijloacelor fixe conform catalogului de clasificare, amortizarea acestuia are loc pe o durata de circa 12 ani, solicitând o funcţionare de lungă durată, respectiv 15 ani, fiind o structură ce concură la siguranţa pasagerilor şi a circulaţiei. Consiliul reține că potrivit Catalogului privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe valabil în 2020, pentru autobuze de transport urban, durata de viață prevăzută este de 8 ani. În catalogul respectiv, nu există prevăzută durata de viață pentru autobuzul electric. Cu siguranță, exploatarea acestora se realizează pentru o durată mai mare de timp. Cu toate acestea, argumentele autorității contractante în susținerea acestei cerințe sunt sumare, nefiind adus niciun argument din care să rezulte că există mai mulți producători care oferă o asemenea garanție. Chiar dacă este posibil ca în prezent există tehnologii şi materiale care să acopere această cerinţă, așa cum susține autoritatea, ea nu a prezentat dovezi în acest sens, apărările sale fiind sumare. Contestatoarea susține că majoritatea producătorilor oferă o garanție de 12 ani. Verificând pe site-urile mai multor producători de specialitate, Consiliul observă că susținerile contestatoarei sunt reale, cele mai multe autovehicule având garanția caroseriei 12 ani. Din acest motiv, Consiliul va admite critica respectivă, urmând a dispune modificarea documentației de atribuire prin reducerea garanției caroseriei de la 15 la 12 ani. În ceea ce privește solicitarea contestatoarei referitoare la modificarea cerinţei din caietul de sarcini referitoare la sistemele de purjare Conform Anexei 2 la caietul de sarcini (Condiţii tehnice extinse), „Rezervoarele de aer comprimat vor fi prevăzute cu purjare automată şi manuală, iar sistemul de purjare va fi prevăzut cu un rezervor de colectare pentru evitarea poluării". Contestatoarea arată că soluţia solicitată de autoritatea contractantă nu poate fi realizată din motive tehnice, cele două sisteme neputând exista simultan pe acelaşi rezervor de aer. Autoritatea contractantă se apără, susținând că purjarea manuală este necesară doar atunci când se defectează sistemul de purjare automată. Consiliul reține că argumentele formulate de contestatoare sunt nefundamentate științific. În fapt, după cum arată contestatoarea, unitatea de prelucrare a aerului este dotată cu un sistem de purjare care, de fiecare dată când rulează compresorul de aer, se curăţă automat sau 23

manual prin sistemul de purjare. Contestatoarea a atașat contestației fotografii cu sistemele de purjare, cel automat având o supapă ce acționează la presiune, iar cel manual, un robinet. Consiliul reține că autoritatea nu a solicitat ca cele două sisteme să funcționeze simultan, ci alternativ, în condițiile în care cel automat se poate defecta. Din verificările realizate de Consiliu, rezultă că există dispozitive cu diverse destinații care permit atât purjarea automată (autocurățare), cât și purjarea manuală, cu un robinet. Astfel, dacă pentru alte utilizări (de exemplu, filtre de apă) este posibilă coexistența acestor două sisteme, nu există niciun impediment tehnic pentru care să nu fie posibilă configurarea sistemului de purjare așa cum dorește autoritatea contractantă. Se impune încă odată precizarea că autoritatea permite operatorilor economici prezentarea autovehiculelor neomologate, astfel că nimic nu îi împiedică pe operatori să își configureze produsele astfel cum dorește autoritatea contractantă, neputându-se reține restricționarea concurenței. În consecinţă, luând în considerare cele mai sus menţionate, în temeiul art. 26 alin. (2) şi (5) din Legea nr. 101/2016, Consiliul va admite în parte contestaţia formulată de ..., în contradictoriu cu ..., respectiv va dispune următoarele: - publicarea în SEAP a explicațiilor furnizate de autoritatea contractantă în punctul de vedere cu privire la contestația depusă, cu privire la depunerea documentelor de omologare, - remedierea documentației de atribuire prin diminuarea garanției carosesiei de la 15 la 12 ani. În temeiul art. 26 alin. (6) din Legea nr. 101/2016, Consiliul va respinge ca nefondate restul criticilor formulate de contestatoare. Pentru aceste motive, în baza legii şi a mijloacelor de probă aflate la dosar, CONSILIUL DECIDE: În temeiul art. 26 alin. (2) şi (5) din Legea nr. 101/2016, admite în parte contestaţia formulată de ... SRL, în contradictoriu cu ...respectiv va dispune următoarele: - publicarea în SEAP a explicațiilor furnizate de autoritatea contractantă în punctul de vedere cu privire la contestația depusă, cu privire la depunerea documentelor de omologare, - remedierea documentației de atribuire prin diminuarea garanției carosesiei de la 15 la 12 ani. În temeiul art. 26 alin. (6) din Legea nr. 101/2016 respinge ca nefondate restul criticilor formulate de contestatoare. Prezenta decizie este obligatorie pentru părţile cauzei, în conformitate cu dispoziţiile art. 28 alin. (1) din Legea nr. 101/2016. Împotriva prezentei decizii se poate formula plângere în termen de 10 zile de la comunicare. 24

PREŞEDINTE, MEMBRU, MEMBRU, ...... Redactată în 4 (patru) exemplare, conţine 24 (douăzeci și patru) pagini. 25