Decizie CNSC BO2022_841

În conformitate cu prevederile art. 14 alin. (2) şi ale art. 27 alin. (1) din Legea nr. 101/2016 privind remediile şi căile de atac în materie de atribuire a contractelor de achiziţie publică, a contractelor sectoriale şi a contractelor de concesiune de lucrări şi concesiune de servicii, precum şi pentru organizarea şi funcţionarea Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor, Consiliul adoptă următoarea DECIZIE Nr. ... Data: ... Prin contestaţia înregistrată la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor sub nr. 13714/16.03.2022, depusă de către SC ... SRL cu sediul în loc. ..., având număr de înregistrare la Oficiul Registrului Comerţului ... şi Cod Unic de Înregistrare ..., reprezentată convenţional prin ... cu sediul în ...., formulată împotriva procedurii de licitaţie deschisă online privind atribuirea contractului având ca obiect „Achiziţia de autobuze electrice, staţii de încărcare şi sistem e-ticketing în cadrul proiectului Reducerea emisiilor de carbon în municipiul Huşi bazată pe Planul de Mobilitate Urbană”, organizată de către ... cu sediul în ..., în calitate de autoritate contractantă, s-a solicitat: - suspendarea procedurii de atribuire, - pe fondul cauzei, a) obligarea autorităţii contractante la luarea măsurilor de remediere, constând în remedierea caietului de sarcini, a fişei de date nr. DF1139362 şi a modelului de contract şi, în consecinţă, modificarea sau, după caz, eliminarea unor cerinţe din documentaţia de atribuire, b) obligarea autorităţii contractante la stabilirea unui nou termen-limită pentru depunerea ofertelor. - în subsidiar, în măsura în care nu este posibilă luarea măsurilor de remediere, anularea procedurii. Prin adresa înregistrată la Consiliu sub nr. 14255/18.03.2022, SC ... SA cu sediul în ..., având număr de înregistrare la Oficiul Registrului Comerţului ... şi Cod Unic de Înregistrare ..., în calitate de operator economic interesat de participarea la procedura de atribuire în cauză, formulează cerere de intervenţie voluntară, prin care solicită: - încuviinţarea în principiu a cererii de intervenţie în sprijinul autorităţii contractante, respingerea contestaţiei ca neîntemeiată. CONSILIUL NAŢIONAL DE SOLUŢIONARE A CONTESTAŢIILOR, asupra cauzei de faţă, constată următoarele: Pagina 1 din 33

Prin contestaţia înregistrată la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor sub nr. 13714/16.03.2022, SC ... SRL, în calitate de operator economic interesat de participarea la procedura de atribuire în cauză, critică o serie de prevederi ale caietului de sarcini, a fişei de date şi a modelului de contract de achiziţie publică. Contestatoarea menţionează că cerinţele din documentaţia de atribuire încalcă principiile tratamentului egal, proportionalităţii şi îngrădesc accesul prin restrângerea nepermisă a concurenţei, cu încălcarea dispoziţiilor art. 49. alin. (1), art. 50. alin. (1) şi (2), art. 155 alin.(6) şi art. 189 alin. (1) din Legea nr. 98/2016. Cerinţele documentaţiei de atribuire, în maniera configurată de autoritatea contractantă, sunt restrictive sau abuzive, în sensul că cerinţele respective pot fi îndeplinite doar de un număr limitat de operatori economici, observându-se intenţia de preferenţiere a produsului ofertat, prin reglementarea nejustificată a unor cerinţe care nu urmăresc satisfacerea unui interes legitim tehnic. Inclusiv jurisprudenţa CNSC, prin decizia nr. ... recunoaşte necesitatea asigurării unei participări cât mai extinse a ofertanţilor, reţinând incidenţa jurisprudenţei europene în materie. 1. În ceea ce priveşte cerinţa privind lungimea autobuzelor, se solicită modificarea documentaţiei de atribuire în sensul acceptării la ofertare a autobuzelor cu dimensiuni cuprinse între 8 m şi 9 m sau, cel puţin, între 8,24 m şi 9,27 m. Conform fişei de date şi caietului de sarcini (pag. 2, pct. 1.1 Generalităţi şi pag. 20, pct. 3.4.1.1) lungimea autobuzelor trebuie să fie cuprinsă între 8.5 m şi 9 m, deşi acest interval solicitat de autoritatea contractantă nu corespunde standardelor practicate în piaţa de profil, ceea ce face ca cerinţa actuală şi, după caz, un refuz al autorităţii contractante de a accepta modificarea acestei marje a lungimii autobuzelor electrice în sensul extinderii, să fie evident restrictiv şi vătămător pentru mulţi potenţiali ofertanţi. Prin urmare, ţinând cont de principiile tratamentului egal şi al transparenţei, se solicită modificarea cerinţei în sensul acceptării la ofertare a autobuzelor electrice cu dimensiuni cuprinse între 8 m şi 9 m sau, cel puţin între 8.24 m şi 9 m, aşa cum rezultă din aplicarea toleranţei de - 3% prevăzută de Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului privind cerinţele de omologare de tip pentru masele şi dimensiunile autovehiculelor şi ale remorcilor acestora şi de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European si a Consiliului („Regulamentul nr. 1230/2012"). Astfel, Apendicele 2 pct. 1.2 din Regulamentul nr. 1230/2012 prevede: „Dacă limitele specificate la punctul 1.1 din părţile A-D ale prezentei anexe nu sunt depăşite, dimensiunile reale pot fi diferite de cele specificate de către producător cu cel mult 3%". Prin urmare, acceptarea Pagina 2 din 33

acestei toleranţe nu contravine celorlalte cerinţe tehnice ale caietului de sarcini, pe când lungimea minimă de 8,5 m şi maximă de 9 m permisă a autobuzelor are un caracter restrictiv, împiedicând participarea operatorilor economici care au produse omologate cu lungimi mai mici, respectiv mai mari şi care se află în limitele de toleranţă prevăzute de Regulamentul nr. 1230/2012. În plus, conform Anexei I, Partea B, pct. 1 Dimensiuni maxime autorizate din Regulamentul nr. 1230/2012, „Dimensiunile nu trebuie să depăşească următoarele valori, pct 1.1.1 - lungime: (a) vehicul cu 2 axe şi o secţiune: 13,50 m (...)". Din această prevedere rezultă totodată faptul că legiuitorul a avut în vedere impunerea doar a unui maxim al dimensiunilor autobuzelor, nu şi a unui minim. În consecinţă, acceptarea la ofertare a unor autobuze cu plaje mai mari de lungime va încuraja participarea unui număr mai mare de ofertanţi, permiţând autorităţii contractante să poată alege dintr-o gamă mai largă de produse. Mai mult, diminuarea lungimii autobuzelor este în interesul autorităţii contractante, dat fiind că autobuze cu dimensiuni mai mici pot fi mai potrivite infrastructurii municipiului Huşi, care este alcătuită în principal din străzi înguste. Astfel, autobuzele de dimensiuni mai mici ar fi mai uşor manevrabile pe străzile oraşului, ridicând nivelul de siguranţă şi confort al pasagerilor. De asemenea, contestatoarea invocă o serie de proceduri de achiziţie recente, organizate de autorităţi contractante pentru achiziţia aceluiaşi tip de produse, în care marja lungimii autobuzelor a fost stabilită în sensul celor expuse mai sus: • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „furnizarea de autobuze electrice echipate cu sisteme GPS şi sistem de informare călători" organizată de Mun. Bârlad conform anunţului de participare [CN1028351/12.02.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 şi 11.000 mm; • procedura de atribuire având ca obiect Achiziţie autobuze electrice şi staţii de încărcare pentru proiectul "Reînnoirea parcului de mijloace de transport public cu autobuze electrice, în vederea reducerii emisiilor de carbon în Oraşul Voluntari", organizată de Oraşul Voluntari conform anunţului de participare CN1032663/08.07.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 şi 9.000 mm; • procedura de atribuire având ca obiect Achiziţie Autobuze Electrice şi Staţii de Încărcare pentru Proiectul "Reducerea emisiilor de carbon în oraşul Voluntari prin achiziţia de autobuze alectrice”, organizată de Oraşul Voluntari conform anunţului de participare CN1029050/10.03.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 şi 9.000 mm; • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „Achiziţie autobuze pentru transport public urban", organizată de Oraşul Segarcea conform anunţului de participare CN1027528/07.01.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 şi 9 000 mm; Pagina 3 din 33

• procedura de atribuire a contractului având ca obiect „Achiziţionare autobuze pentru transport public urban şi sistem de bilete integrat pentru călători e-Ticketing", organizată de Oraşul Dabuleni", conform anunţului de participare CN1024247/05.09.2020, unde lungimea autobuzelor a fost stabilită de asemenea între 8.000 si 9.000 mm (ca urmare a unei contestaţii la documentaţia de atribuire şi remedierii cerinţei de către autoritatea contractantă, pe calea clarificării din oficiu nr. 10759/18.09.2020). Având în vedere aceste argumente, se solicită remedierea cerinţei din documentaţia de atribuire care se referă la lungimea autobuzelor, în sensul reducerii lungimii minime a autobuzelor de la 8.5 m la 8 m, sau cel puţin la 8.245 m prin aplicarea marjei de toleranţă - 3% conform regulamentului european. 1.1. În consecinţa modificării cerinţei privind diminuarea lungimii autobuzelor, se impune modificarea cerinţei privind numărul minim de pasageri de la 55 la 50. În caietul de sarcini a fost de asemenea prevăzut: Capacitate de transport: minim 55 de pasageri (din care minim 20 locuri pe scaune şi minim un spaţiu pentru scaunul cu rotile) + 1 şofer, respectându-se astfel spaţiul impus de 0,125 m2 / călător în picioare, conform CEE-ONU R 107, art. 3-2.3.2.1. Astfel, odată cu reducerea dimensiunii constructive a autobuzelor solicitate, pentru motivele menţionate anterior, se solicită remedierea cerinţei privind numărul minim de călători, în sensul reducerii în mod proporţional a numărului minim de pasageri solicitat de la 55 la 50 de pasageri, pentru a asigura respectarea prevederilor Regulamentului nr. 107 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite („Regulamentul nr. 107 CEE-ONU"). Potrivit art. 3.2.3.2.1 din Regulamentul nr. 107 CEE-ONU se impune ca spaţiul minim disponibil per călător în picioare pentru vehiculele din clasele I şi A să fie de 0,125 m2/călător în picioare. Aceasta înseamnă că, prin reducerea lungimii autobuzului, permiţându-se o dimensiune minimă de 8.245 m, şi aplicând spaţiul minim disponibil per călător în picioare, în consecinţa logică se ajunge la nevoia modificării minimului de călători de la 55 la 50. Aşadar, această prevedere legală minimă obligatorie, precum şi prevederile legate de dimensiunile scaunelor care echipează autobuzele destinate transportului public urban ce măsoară distanţa dintre scaune şi alte distanţe interioare impuse prin Regulamentul nr. 107 CEE-ONU, justifică cerinţa de diminuare a numărului minim de călători solicitaţi prin caietul de sarcini. 2. În ceea ce priveşte cerinţa privind capacitatea minimă a bateriilor, se solicită modificarea documentaţiei de atribuire în sensul reducerii capacităţii minime a bateriilor de la 250 Kwh la 150 Kwh. Conform caietului de sarcini, autoritatea contractantă a impus ca bateriile electrice să fie dotate cu o capacitate minimă de 250 Kwh, deşi Pagina 4 din 33

această capacitate nu corespunde standardelor practicate în piaţa de profil pentru autobuze de dimensiuni mici, astfel cum sunt solicitate în prezenta procedură. Cerinţa documentaţiei de atribuire şi eventualul refuz de modificare a acesteia din partea autorităţii contractante, în a accepta o capacitate mai mică a bateriilor, sunt în mod evident vătămătoare pentru mulţi potenţiali ofertanţi. O astfel de cerinţă restricţionează în mod abuziv concurenţa, favorizând un număr limitat de operatori economici care vor putea depune oferte pentru atribuirea contractului din prezenta procedură. Astfel, autobuzele electrice sunt destinate transportului de pasageri, iar nu al greutăţii unor baterii supradimensionate. Capacitatea bateriilor autobuzului electric trebuie să ajute la optimizarea consumului, astfel încât limita minimă stabilită pentru capacitatea bateriilor autobuzelor trebuie să ţină cont atât de dimensiunea autobuzului, cât şi de raportul optim dintre pasagerii transportaţi şi greutatea bateriilor ce echipează autobuzele, capacitatea bateriei având în primul rând impact direct asupra greutăţii acestora şi, în final, asupra consumului de energie. Orice supradimensionare a pachetului de baterii are un impact negativ asupra consumului de energie, costurilor de achiziţie, mentenanţă şi înlocuire baterii, precum şi asupra capacităţii de transport. Mai exact, o capacitate mai mare, respectiv o greutate a bateriilor mai mare ar aduce numeroase dezavantaje autorităţii contractante, printre care: costul cu înlocuirea bateriilor va fi mai mare, întrucât acesta se calculează ca preţ unitar per Kwh x număr Kwh (capacitate totală baterie); capacitatea de transport ar scădea (spre exemplu, dacă în loc de o masă de 1200 kg ar fi permisă o masă de 1700 kg, diferenţa de 500 kg corespunde la cca. 7 pasageri mai puţin transportaţi la aceeaşi masă a vehiculului), iar consumul de energie ar creşte din cauza necesităţii transportării masei suplimentare a bateriei. De asemenea, conform Anexei nr. 6 a Strategiei de încărcare publicată de Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei ("MDLPA", fostul MDRAP) în cadrul procedurilor de achiziţie centralizate având ca obiect achiziţia de autobuze electrice, anexată prezentei contestaţii, a fost stipulat expres: „3. Dimensionarea bateriilor pentru autobuze electrice poate fi privită ca o problemă de optimizare, existând o plajă optimă de autonomie (care poate fi exprimată în kWh şi transpusă în km, ţinând cont de dimensiunea autobuzului şi de specificul rutei). În afara acestei plaje: (...) • dacă autonomia este prea mare, există următoarele dezavantaje: costul de achiziţie va fi mai mare (datorită costului suplimentar al bateriilor), la fel şi costul de înlocuire a bateriilor; autobuzul va cântări mai mult (pentru fiecare 1 km autonomie sunt necesare - în tehnologia de la ora actuală - cca. 15-20 kg de baterie), ceea ce înseamnă că "autobuzul va transporta mai multă baterie şi mai puţini călători"; Pagina 5 din 33

autobuzul va consuma mai mult curent electric pentru a căra însăşi greutatea suplimentară a bateriilor (cf. observaţiei de mai sus referitoare la consumul specific din Raportul Bloomberg); anumite elemente (ex. suspensii) se vor uza prematur, datorită greutăţii suplimentare." În consecinţă, transportarea greutăţii bateriilor necesită consum de energie suplimentar. Dacă un vehicul ajunge să aibă 1/3 sau jumătate din greutatea sa ocupată de baterii, înseamnă, efectiv, că 1/3 sau 1/2 din energia consumată va fi folosită pentru transportarea însăşi a sursei de energie. Astfel, cu cât mai grele sunt bateriile, cu atât mai ineficient devine vehiculul electric, pentru că cifra sa de consum va creşte exponenţial din cauza însăşi a creşterii greutăţii, cauzată de greutatea bateriei, ajungând la valori absurde de consum, în contra interesului public. Mai mult, dat fiind că bateriile de o capacitate mai mare (mai grele), influenţează în mod direct consumul mediu de energie, aceste caracteristici vor impacta inclusiv singurul factor de evaluare tehnic din prezenta procedură. Conform documentaţiei, pentru cel mai mic consum mediu de energie se acordă punctajul maxim alocat, astfel că, în mod obiectiv, cu o capacitate mare a bateriilor şi o autonomie ridicată a autobuzelor va fi foarte dificil, dacă nu imposibil, ca operatorii economici să poată furniza un consum mediu scăzut, fapt ce va conduce încă o dată la restrângerea artificială a concurenţei. Un alt aspect extrem de important referitor la supradimensionarea pachetului de baterii este cel referitor la impactul acestor baterii asupra mediului înconjurator atunci când acestea trebuie înlocuite. Cu cât mai mari sunt bateriile cu atât mai mare va fi şi impactul acestora asupra mediului înconjurător. În acest context, contestatoarea invocă Planul de acţiune pentru economia circulară şi Pactul Verde European propuse de Comisia Europeană în data de 10 decembrie 2020, având ca principal obiectiv reducerea poluării la zero. Conform acestora, bateriile introduse pe piaţa UE ar trebui să devină durabile, de înaltă performanţă şi sigure pe parcursul întregului lor ciclu de viaţă, ceea ce vizează şi momentul finalizării duratei lor de viaţă, capacitatea acestora influenţând în mod direct gradul în care acestea impactează mediul. Bateriile devenite deşeuri vor implica nevoia de gestionare în mod eficient şi sigur pentru mediul înconjurător. Or, solicitarea unei capacităţi prea mari a bateriei, dar fără beneficii reale aduse funcţionării efective a autobuzelor conduce automat la diminuarea impactului pozitiv în reducerea emisiilor care este considerat a fi un obiectiv principal al achiziţiilor de autobuze electrice, cum este şi cazul prezentei proceduri. 3. În ceea ce priveşte cerinţa privind autonomia autobuzelor, se solicită modificarea cerinţei în sensul reducerii autonomiei autobuzelor electrice de la minim 300 km la intervalul 150-200 km. Pagina 6 din 33

Conform caietului de sarcini, autoritatea contractantă a impus ca autonomia autobuzelor electrice să fie de minim 300 km, deşi aceasta este cu mult peste autonomia reală a autobuzelor de aceste dimensiuni. Cerinţa în forma actuală şi eventualul refuz al autorităţii contractante de a accepta o autonomie mai mică a autobuzelor electrice sunt evident restrictive şi vătămătoare pentru majoritatea potenţialilor ofertanţi. Ţinând cont de tipologia de transport a ... unde lungimea traseelor nu depăşeşte cca. 17 km, contestatoarea solicită această reducere inclusiv raportat la parcursul zilnic necesar în localitate, precum şi la faptul că autobuzele vor fi încărcate printr-un sistem rapid, în timpul zilei, pentru creşterea autonomiei. În susţinerea afirmaţiilor sale, contestatoarea face referire şi la alte proceduri de achiziţie de autobuze electrice cu lungimea cuprinsă între 8- 9 m, unde autonomia minimă solicitată a fost în medie de 200 km: • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „furnizarea de autobuze electrice echipate cu sisteme GPS şi sistem de informare călători" organizată de Mun. Bârlad conform anunţului de participare [CN1028351/12.02.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 si 11.000 mm; • procedura de atribuire având ca obiect Achiziţie autobuze electrice şi staţii de încărcare pentru proiectul "Reînnoirea parcului de mijloace de transport public cu autobuze electrice, în vederea reducerii emisiilor de carbon în Oraşul Voluntari", organizată de Oraşul Voluntari conform anunţului de participare CN1032663/08.07.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 şi 9.000 mm; • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „Achiziţie autobuze pentru transport public urban", organizată de Oraşul Segarcea conform anunţului de participare CN1027528/07.01.2021, unde lungimea autobuzelor a fost între 8.000 şi 9 000 mm; • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „Achiziţionare autobuze pentru transport public urban şi sistem de bilete integrat pentru călători e-Ticketing", organizată de Oraşul Dăbuleni, conform anunţului de participare CN1024247/05.09.2020, unde autonomia minimă solicitată a fost de 200 km; • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „Furnizare a 20 de autobuze noi (14 medii de 7-10 m şi 6 mici de 5,4-7 m), nearticulate, cu acţionare complet electrică, dotate cu sistem de e- ticketing destinate transportului public de călători în Municipiul DEJ din cadrul proiectelor finantate prin POR 2014-2020 cu următoarele coduri SMIS: 118102, 118103 şi 118104", organizată de Municipiul Dej, unde caietul de sarcini a prevăzut expres autobuzele electrice să ofere o autonomie de transport de minim 120 km între două încărcări pentru autobuzele de capacitate mică şi de minim 200 km între două încărcări pentru autobuzele de capacitate medie, la o viteză medie de deplasare de 20 km/h. Pagina 7 din 33

Astfel, în prezenta procedură, nu s-a ţinut cont de capacităţile mai mici ale autobuzelor de 8-9 m (capacitate baterie, masă maximă autorizată, lungime), solicitându-se o autonomie foarte mare a autobuzelor electrice, nejustificată (f.e., minim 300 km). Un asemenea demers este evident restrictiv şi discriminatoriu, neexistând nicio raţiune pentru care autoritatea contractantă ar stabili o autonomie de minimum 300 km pentru autobuze de dimensiuni mici de 8- 9 m, dat fiind faptul că, din punct de vedere constructiv, o atare cerinţă se poate dovedi excesivă, dacă nu chiar imposibil de atins. Aceasta este datorată faptului că autobuzele de 8-9 m sunt dotate cu baterii de capacitate diferită de cele de 10-12 m care necesită o autonomie mai mare şi pentru care ar fi potrivită o cerinţă astfel cum a fost inclusă în prezenta procedură. Solicitând o autonomie atât de mare (de 300 km pentru autobuze cu o lungime cuprinsă între 8-9 m) se încurajează ofertarea de autobuze cu baterii de capacitate mare, care restricţionează la rândul lor în mod abuziv concurenţa, favorizând posibilitatea efectivă de participare la procedură a unui număr foarte limitat de operatori economici. Dat fiind că între capacitatea bateriei şi autonomia autobuzului există un raport direct de proporţionalitate, aceste cerinţe trebuie remediate în mod adecvat. Contestatoarea învederează prevederile Strategiei de încărcare publicată de MDLPA, conform cărora: „4. Altfel spus, o autonomie cât mai mare nu este neaparăt de dorit, iar problema determinării autonomiei optime poate fi comparată cu problema determinării masei optime de kerosen cu care se încarcă o aeronavă pentru o anumită cursă: nici prea puţin pentru a nu apărea riscul terminării combustibilului în timpul zborului (luând în calcul însă diverse situaţii neprevăzute), dar nici prea mult, pentru „a nu arde kerosen în plus pentru a transporta kerosenul suplimentar". 5. În teorie, presupunând un episod de încărcare rapidă la finalul fiecărei curse, autonomia ideală ar fi cea care permite efectuarea unei singure curse plus o rezervă pentru condiţii excepţionale sau neprevăzute. 6. Cu toate acestea, este prudent a calcula şi prevedea o rezervă suplimentară de autonomie (...). 7. Ca atare, o autonomie conservatoare ar putea fi privită drept cea care acoperă între 2,5 și 3 curse pe rută (sau pachetul de rute) pentru care este proiectat vehiculul, operând în condiţii de consum sporit. 8. În lumina celor expuse mai sus, autonomia minimă (în KWh), calculată la ipoteza de a acoperi trei curse pe o anumită rută, este cea exprimată în tabelul de mai jos (autonomia <km> = consum <kWh/km> x lungime cursa <km> x 3 curse). (...)". Pornind de la calculul capacităţii minime şi a autonomiei minime prezentate de către specialiştii care au redactat documentaţia tehnică de achiziţii a autobuzelor electrice, rezultă că o capacitate a bateriilor şi o Pagina 8 din 33

autonomie conservatoare a autobuzelor ce urmează să fie achiziţionate de către Municipiul Huşi se poate determina astfel: • 0.9 kwh/km (consum mediu autobuz de 8-9 m în cele mai defavorabile condiţii) x 17 km (lungime cursa în Municipiul Huşi) x 3 curse = 45.9 kwh capacitate baterii, care transpusă în kilometri rezultă într-o autonomie de 51 km. Contestatoarea susţine necesitatea disponibilităţii cât mai mari a autobuzelor electrice pe traseu şi necesitatea reducerii timpilor de încărcare rapidă pe parcursul zilei, motiv pentru care se solicită necesitatea unei autonomii mai mari faţă de cea minim rezultată din algoritmul de calcul prezentat în Strategia de încărcare. În prezenta procedură însă, minimul autonomiei solicitate de către autoritatea contractantă nu este justificat nici de lungimea curselor din programul de transport actual şi nici de posibile modificări viitoare ale acestuia. În consecinţă, contestatoarea apreciază că este mai mult decât suficientă o autonomie cuprinsă în intervalul 150-200 km, care ar permite parcurgerea a 8 până la 11 curse complete fără ca autobuzele să fie reîncărcate cu ajutorul staţiilor de încărcare rapide prevăzute în obiectul de achiziţie al prezentei proceduri. Cu o astfel de autonomie, autoritatea contractantă ar avea atât beneficiul unui consum redus, adică al unor costuri de exploatare mai mici (determinat de o capacitate a pachetului de baterii mai mică), precum şi pe cel al unor costuri cu infrastructura de încărcare şi cu alimentarea staţiilor de încărcare mai mici (rezultate din timpul de încărcare rapidă mai redus şi din numărul mai mic de încărcări rapide). În plus, pornind de la parcursul mediu anual prezentat în documentaţia de atribuire a prezentei proceduri, în speţă 100.000 km, parcursul zilnic al unui astfel de autobuz va fi de maxim 247 km, acest necesar putând fi acoperit cu o încărcare lentă completă pe timp de noapte (în cele 6-8 ore menţionate în documentaţia de atribuire), care ar asigura 150-200 km autonomie, urmând ca diferenţa până la 247 km să poată fi obţinută în cursul unei încărcări sau a două încărcări rapide în timpul zilei, după un program optim pentru operatorul de transport, în funcţie de fluxurile de călători din ..., de orele de vârf şi de ceilalţi factori meniţi să asigure un transport public de calitate cetăţenilor acestuia. 4. În ceea ce priveşte cerinţa privind garanţia tehnică, se solicită modificarea cerinţei în sensul eliminării noţiunii garanţiei tehnice de bună execuţie din modelul de contract. Conform modelului de contract, în art. 9.2. se indică faptul că: Garanţia tehnică de bună execuţie a Contractului este distinctă de garanţia de bună execuţie a Contractului de furnizare. Această garanţie tehnică de bună execuţie nu este reglementată de legislaţia în vigoare, fiind o cerinţă care încalcă principiile achiziţiilor publice. Mai mult, acest tip de garanţie tehnică de bună execuţie nu este prevăzut nici în caietul de sarcini sau fişa de date, ci doar în propunerea Pagina 9 din 33

de contract, fiind un instrument de garantare abuziv şi excesiv, care trebuie eliminat. În acest sens, se invocă Decizia CNSC cu nr. ..., prin care s-a stabilit în mod clar, pentru o situaţie identică, că această garanţie tehnică este vădit disproporţionată şi abuzivă, neputând fi încadrată în tipul de clauze exorbitante permise de particularităţile procedurilor de achiziţii publice. Contestatoarea învederează faptul că a solicitat ofertă cu privire la garanţia tehnică de bună execuţie de la societăţi de asigurare şi banci în mai multe rânduri, iar răspunsul primit de fiecare dată a fost în sensul că nu există un astfel de produs în portofoliul acestora, astfel încât nu poate fi emis un astfel de instrument de garantare şi mai ales pentru o perioadă atât de lungă, respectiv pe toată perioada de garanţie a autobuzelor. De asemenea, există deja instrumente de garantare distincte de garanţia de bună execuţie şi garanţia tehnică a produselor care protejează în mod eficient interesele autorităţii contractante, legea oferindu-i multiple pârghii necesare pentru asigurarea respectării de către furnizor a tuturor obligaţiilor contractuale, inclusiv bazate pe dreptul comun care prevede expres la art. 1.350 din Codul Civil: (1) Orice persoană trebuie să îşi execute obligaţiile pe care le-a contractat. (2) Atunci când, fără justificare, nu îşi îndeplineşte această îndatorire, ea este răspunzătoare de prejudiciul cauzat celeilalte părţi şi este obligată să repare acest prejudiciu, în condiţiile legii. În acest context, dublat de garanţia de bună execuţie şi de garanţia tehnică a produselor pentru minim 500.000 km parcurşi de la data punerii în exploatare sau minim 5 ani pentru autobuz în ansamblu, precum şi minim 8 ani pentru unele subansamble, solicitate în mod clar şi expres prin documentaţia de atribuire (caietul de sarcini, pag. 24-25), inserarea unor clauze suplimentare în modelul de contract care ar susţine o garanţie tehnică de bună execuţie a produselor sunt cu atât mai mult contrare legii şi principiilor achiziţiilor publice. Prin urmare, în raport de aceste aspecte şi pentru a înlătura orice eroare de interpretare, se solicită remedierea documentaţiei de atribuire, în sensul eliminării art. 9.2 referitor la «garanţia tehnică de bună execuţie» din documentaţia de atribuire (modelulde contract), dat fiind că un astfel de instrument este contrar legii şi nu poate fi constituit. 5. În subsidiar, în situaţia în care nu este posibilă remedierea documentaţiei atacate, în conformitate cu dispoziţiile art. 26 alin (2) pct. c) şi alin. (7) din Legea nr. 101/2016, se solicită anularea prezentei proceduri de atribuire. În acest sens, contestatoarea invocă o altă procedură recentă, organizată de Municipiul Sfântu Gheorghe, având ca obiect „Achiziţionare autobuze electrice şi staţii de încărcare cu montare şi punere în funcţiune",

conform

anunţului

de

participare

nr. [CN1038518V15.01.2022, publicat pe site- ul wvrw.c-licitatie.ro, prin care Pagina 10 din 33

au fost contestate motive similare de nelegalitate iar autoritatea contractantă a luat decizia anulării procedurii. Prin adresa înregistrată la Consiliu sub nr. 14255/18.03.2022, SC ... SA în calitate de operator economic interesat de participarea la procedura de atribuire în cauză, formulează cerere de intervenţie voluntară, prin care solicită: - încuviinţarea în principiu a cererii de intervenţie în sprijinul autorităţii contractante, - respingerea contestaţiai ca neîntemeiată. În susţinerea acţiunii ale, intervenienta învederează faptul că obiectul contractului de achiziţie publică ce urmează a fi atribuit este reprezentat de activităţile de furnizare, livrare, punere în funcţiune şi instruire aferente achiziţiei de autobuze electrice, staţii de încărcare şi sistem e-ticketing în scopul asigurarii unei infrastructuri de transport eficiente care să contribuie în mod direct la creşterea gradului de mobilitate a persoanelor şi bunurilor şi care să conducă la creşterea gradului de mobilitate şi adaptatare a populaţiei la nevoile sociale şi ale pieţei forţei de muncă de la nivel local şi regional, respectiv prin: - achiziţia a 10 autobuze cu sistem de propulsie electrică, cu lungimea de 8,5 - 9 metri; - achiziţia şi montajul a 10 staţii de încărcare autobuze electrice; - achiziţia şi montajul unui sistem e-ticketing şi active necorporale. Legislaţia achiziţiilor publice stabileşte că oportunitatea şi necesitatea achiziţionării la un anumit nivel de performanţă, precum şi a stabilirii caracteristicilor tehnice impuse intră în apanajul autorităţilor contractante, în funcţie de propriile nevoi şi priorităţi. În practica constantă a CNSC şi a instanţelor de judecată s-a stabilit că singura limitare a acestui drept al autorităţii contractante este determinată de introducerea unor obstacole nejustificate faţă de asigurarea unei concurenţe efective între operatorii economici, inclusiv prin impunerea unor specificaţii tehnice şi condiţii care nu au legătură cu nevoia sa de achiziţie. Pentru a putea fi cenzurate, trebuie să se probeze de către contestatoare că cerinţele tehnice solicitate sunt restrictive, nejustificate şi nelegale, împiedicând astfel o concurenţă efectivă între operatorii economici, sau, după caz, că specificaţiile tehnice nu contribuie la descrierea, în mod obiectiv, a produselor astfel încât să corespundă necesităţii achizitorului. În opinia intervenientei, cerinţele contestate nu pot fi considerate ca fiind restrictive, nejustificate şi/sau nelegale, nu sunt susceptibile de a denatura/restricţiona concurenţa, iar contestatoarea nu produce nicio dovadă care să îi susţină afirmaţiile pur subiective. În ceea ce priveşte cerinţa privind lungimea autobuzelor, în argumentarea nelegalităţii acestei cerinţe, contestatoarea susţine că Pagina 11 din 33

intervalul cuprins între 8,5 şi 9 metri nu corespunde standardelor practicate în piaţa de profil, fiind restrictivă şi abuzivă şi putând fi îndeplinită doar de un număr limitat de operatori economici. În realitate, lungimea autobuzului în intervalul 8500 - 9000 mm este una normală, marea majoritate a producătorilor oferind autobuze cu lungimea cuprinsă în acest interval, în niciun caz nu poate fi vorba de o cerinţă restrictivă. Autoritatea contractantă stabileşte intervalul de lungime al autobuzului astfel încât să se asigure concomitent atât capacitatea de transport necesară cât şi exigenţele de manevrabilitate determinate de configuraţia stradală existentă. În alte proceduri similare, în care operatorii economici au contestat caracteristica lungimii autobuzelor, CNSC a pronunţat soluţii de respingere. În acest sens, în cazul unei proceduri de atribuire organizate de municipiul Mangalia, unde limita maximă în caietul de sarcini era de 8400 mm, Consiliul a respins contestaţia prin Decizia nr. ... din data de 08.09.2020. Similar, în cazul unei proceduri organizate de municipiul Drobeta Turnu Severin, unde limita maximă a lungimii în caietul de sarcini era 12000 mm, CNSC a respins contestatia prin Decizia nr. ... din data de 08.02.2022. Caracterul obiectiv al cerinţei este justificat de legătura indisolubilă pe care lungimea autobuzelor o are cu capacitatea de transport a acestora, precum şi cu spaţiul minim disponibil per călător în picioare reglementat de Regulamentul CEE-ONUnr. 107. În ceea ce priveşte, numărul minim de pasageri, solicitarea de modificare a cerinţei privind numărul minim de pasageri este o consecinţă a reducerii lungimii permise a autobuzelor ofertate. Astfel, contestatoarea nu aduce niciun argument juridic sau de altă natură care să conducă la concluzia unui caracter restrictiv sau lipsit de obiectivitate a acestei cerinţe, ci se rezumă la a-şi exprima nemulţumirea cu privire la faptul că o eventuală admitere a contestaţiei în ceea ce priveşte cerinţa privind lungimea ar conduce la necesitatea reducerii capacităţii de transport. Or, o astfel de situaţie este vădit contrară interesului autorităţii contractante, care a formulat specificaţiile tehnice care sunt interdependente într-un mod lipsit de echivoc, necontradictoriu şi conform cu priorităţile sale. O pretinsă nelegalitate a cerinţei privind lungimea nu atrage în mod automat nelegalitatea cerinţei privind numărul minim de pasageri transportaţi, ci mai degrabă subliniază lipsa de raţiune a unei astfel de ipoteze, achizitorul fiind singurul în măsură să aprecieze şi să stabilească capacitatea de transport a vehiculelor astfel încât să corespundă necesităţii sale (mai precis, necesarul de transport specific municipiului Huşi, în special la orele de vârf). Cu alte cuvinte , în dezavantajul autorităţii contractante se solicită diminuarea cerinţelor din documentaţia Pagina 12 din 33

de atribuire în mod nejustificat , atât cu privire la lungimea cât şi mai ales la reducerea capacităţii de transport. În ceea ce priveşte capacitatea minimă a bateriilor, în continuarea raţionamentului său defectuos, subiectiv şi lipsit de argumente fondate şi temeinic probate, contestatoarea solicită ca specificaţia tehnică privind capacitatea minimă a bateriilor electrică să fie redusă de la 250 kWh la 150 kWh. Aceasta susţine că cerinţa nu corespunde standardelor practicate în piaţa de profil pentru autobuze de dimensiuni mici, fiind restricţionată în mod abuziv concurenţa. În realitate însă, cerinţa reprezintă o caracteristica de performanţă, o capacitate mare a bateriilor asigurând autonomia necesară în cele mai defavorabile condiţii: atunci când încărcarea autobuzelor este maximă şi când funcţionează instalaţia de aer condiţionat sau sistemul de încalzire. O capacitate mai mare a bateriei reduce substanţial necesitatea încărcărilor rapide în timpul zilei. Din punct de vedere tehnic, încărcările rapide reduc durata de viaţă a bateriilor deoarece nu se produce o alimentare completă. Ca şi consecinţă, cheltuielile de exploatare cresc, fiind necesară schimbarea mai frecventă a bateriilor electrice. Bateriile lithium ion au între 3000 şi 5000 cicluri de încărcare, aceasta însemnând o durată de viaţă între 8 si 14 ani aproximativ. O baterie cu o putere mai mare, înseamnă o singură încărcare pe zi, aceasta însemnând păstrarea unei durate de viaţă a bateriei cât mai îndelungată. În schimb, o baterie cu o putere mai mică, cum este cea indicată de contestatoare de 150 kWh necesită mai multe încărcări pe zi ceea ce duce la scăderea duratei de viaţă a bateriei. Practic, 2-3 încărcări pe zi reduce de 2-3 durata de viaţă normală a bateriei. Interesul autorităţii contractante este deci să aibă o baterie cu o putere cât mai mare pentru a încărca o singură dată pe zi, în acest fel asigurandu-se o durată de viaţă cât mai mare a bateriei. Nu poate fi invocat şi este lipsit de relevanţă argumentul potrivit căruia existenţa unor baterii mai mari ar diminua capacitatea de transport, întrucât acest element reprezintă o cerinţă minimă distinctă a caietului de sarcini, formulată în funcţie de particularităţile transportului public din municipiul Huşi. Similar, nu prezintă interes faptul că bateriile mai mari ar genera un consum de energie mai mare, acest aspect intrând în conţinutul unuia dintre factorii de evaluare selectaţi de către autoritatea contractantă şi urmând a fi avut în vedere la stabilirea punctajelor ofertelor, la momentul aplicării criteriului de atribuire. Caracterul artificial şi nefondat al criticilor înaintate de contestatoare este, prin urmare, evident. În ceea ce priveşte autonomia autobuzelor, solicitarea de către contestatoare a unei autonomii limitate între 150 şi 200 km în loc de cea Pagina 13 din 33

de minim 300 km impusă prin documentaţia de atribuire nu este întemeiată. Autoritatea contractantă a configurat cerinţa privind autonomia astfel încât să fie conformă atât cu distanţa parcursă de autobuze pe traseele pe care urmează a le utiliza, cât şi cu interesul său de a realiza cât mai puţin încărcări ale baterii electrice în vederea prelungirii duratei sale de viaţă (în special prin reducerea încărcărilor rapide din timpul zilei) şi eficientizării activităţii de transport. Achizitorul este singurul în măsură să aprecieze asupra autonomiei necesare în funcţie de particularităţile şi caracteristicile transportului public local, iar contestatoarea nu prezintă nicio dovadă că această cerinţă ar fi lipsită de obiectivitate sau că ar restrânge în mod artificial concurenţa. Prin contestaţia sa, în consecinţă Anadolu demonstrează doar un interes pur personal, fără nicio legătură cu necesităţile reale de transport ale autorităţii contractante. Concurenţa nu este restricţionată în niciun fel, cel puţin 4 mărci de autobuze pot participa la prezenta procedură respectiv autobuzele electrice marca Yutong, SOLARIS, BMC, GOLDEN DRAGON, BYd, etc. Autoritatea contractantă a depus punctul de vedere nr. 8744/21.03.2022, înregistrat la Consiliu sub nr. 14743/21.03.2022, prin care solicită respingerea contestaţiei formulată de către SC ... SRL ca nefondată şi neîntemeiată. De asemenea, autoritatea contractantă a depus ulterior, un set de documente înregistrate la Consiliu sub nr. 18719/11.04.2022. Autoritatea contractantă învederează că a elaborat documentaţia de atribuire având în vedere îndeplinirea obiectivelor şi indicatorilor aferenţi proiectului "Reducerea emisiilor de carbon in Municipiul Huşi bazata pe Planul de Mobilitate Urbana" cod SMIS123567" luând în considerare strategia pe termen mediu şi lung pentru extinderea, dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport public local de persoane prin curse regulate, ţinând seama de planurile de urbanism şi de amenajare a teritoriului, de programele de dezvoltare economico-sociale ale municipiului şi zonelor limitrofe acestuia, în condiţiile cunoaşterii cererii de transport public local şi evoluţiei acesteia şi având în vedere utilizarea unor mijloacelor de transport cu consumuri energetice reduse şi emisii minime de dioxid de carbon şi noxe. Serviciul de transport public local face parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publică şi cuprinde totalitatea acţiunilor şi activităţilor de utilitate publică şi de interes economic şi social general desfăşurate la nivelul Municipiului Huşi, sub controlul, conducerea sau coordonarea autorităţilor administraţiei publice locale, în scopul asigurării transportului public la nivelul municipiului. Autobuzele care fac obiectul caietului de sarcini vor opera în sistemul de transport public local de călători din Municipiul Huşi. Operatorul acestui Pagina 14 din 33

serviciu va fi SC Parcuri Verzi &Urban Trans SRL Huşi al cărui acţionar majoritar este Consiliul Local al municipiului Huşi. Autoritatea contractantă a stabilit ca factor tehnic consumul mediu de energie (kWh/km) conform test SORT 1 luând în considerare recomandarea din Ghidul Jaspers pentru PMUD în vederea achiziţionării de autobuze, dată fiind introducerea unor norme mai stringente pentru achiziţia unor vehicule mai ecologice. De asemenea, rezultatul testului SORT 1 asigură autoritatea contractantă că va achiziţiona un produs care asigură un avantaj calitativ de mediu, prin optimizarea timpilor de lucru şi a consumului de energie electrică prin reducerea frecvenţei deplasărilor la staţiile de încărcare. Procedura de atribuire a contractului de achiziţie publică având ca obiect Achiziţia de autobuze electrice, staţii de încărcare şi sistem e- ticketing în cadrul proiectului "Reducerea emisiilor de carbon în Municipiul Huşi bazată pe Planul de Mobilitate Urbană", respectiv pentru: - achiziţia a 10 autobuze cu sistem de propulsie electrică, cu lungimea de 8,5 - 9 metri; - achiziţia şi montajul a 10 staţii de încărcare autobuze electrice; - achiziţia şi montajul unui sistem e-ticketing si active necorporale, a fost întocmită cu respectarea reglementărilor în domeniul achiziţiilor publice, astfel: - conform prevederilor art. 3 alin. (1), art. 154, art. 155 alin. (1), art. 158 alin. (1) art. 160 alin. (1) şi art. 187 alin. (1) din Legea nr. 98 - conform prevederilor HG 395/2016. Având în vedere clarificările solicitate şi criticile formulate prin contestaţia depusă, autoritatea contractantă decide să remedieze documentaţia pentru următoarele: 1 - dimensiunile pentru autobuze - Autobuze electrice cu lungimea de 8.5 m-9 metri, nearticulate, în sensul acceptării la ofertare a autobuzelor electrice cu dimensiuni cuprinse între 8 m şi 9 m. 2 - numărul minim de pasageri - minim 55 de pasageri (din care minim 20 locuri pe scaune şi minim un spaţiu pentru scaunul cu rotile) + 1 şofer, respectandu-se astfel spaţiul impus de 0,125 m2 / călător în picioare, conform CEE- ONU R 107, art. 3.2.3.2.1., în sensul reducerii în mod proporţional, cu acceptarea dimensiuni cuprinse între 8 m şi 9 m, a numărului minim de pasageri solicitat de la 55 la 50 de pasageri. 5 - garanţia tehnică de bună execuţie - clauza contractuală 9.2, în sensul eliminării din modelul de contract a clauzei 9.2- „Garanţia tehnică de bună execuţie a Contractului este distinctă de garanţia de bună execuţie a Contractului de furnizare", împreună cu subpunctele acesteia. În ceea ce priveşte: 3 - capacitatea minimă a bateriilor - Bateriile electrice vor avea capacitatea de minim 250 kWh şi 4 - autonomia autobuzelor - Tipul, numărul şi caracteristicile tehnice (raportul energie/masa, etc.) ale bateriilor electrice va fi ales de către Pagina 15 din 33

producătorul autobuzelor electrice, astfel încât să asigure funcţionarea sigură, respectiv o autonomie de transport corespunzând la minim 300 km, autoritatea contractantă îşi menţine cerinţele minimale aşa cum au fost definite în cuprinsul documentaţiei de atribuire având în vedere următoarele aspecte: -Municipiul Huşi este situat în sud-estul Depresiunii Huşi, parte componentă a Podişului Central Moldovenesc, ce se încadrează în Podişul Bârladului, ca diviziune a Podişului Moldovei din nord- estul României, la o altitudine de 70-120 m. Ca formă de relief, depresiunea Huşilor este înconjurată de dealuri, Reţeaua hidrografică a Municipiului Huşi este formată din râul Huşi şi afluenţii săi, pâraiele Drăslăvăţul şi Râieşti. Diferenţa de nivel a terenului în municipiul Huşi (punctul cel mai de jos şi puctul cel mai înalt) este de 170m. Asfel toate străzile din municipiul Husi au rampe şi pante sub diferite unghiuri de înclinare. Circulaţia autobuzelor pe aceste rampe şi pante încărcate la capacitate şi cu sistemele de climatizare în funcţiune conduc la un consum important de energie electrică. De asemenea, datorită configuraţiei tramei stradale din municipiul Husi, viteza medie de circulaţie a autobuzelor este de 15,6Km/h, conform studiului de trafic întocmit de municipiul Huşi. Caracteristicile tehnice minimale pentru baterii - Bateriile electrice vor avea capacitatea de minim 250 kWh, precum şi performanţele minime solicitate pentru asigurarea autonomiei autobuzelor, respectiv o autonomie de transport corespunzând la minim 300 km au avut în vedere asigurarea autonomiei necesară în cele mai defavorabile condiţii, acestea fiind condiţionate de regiunea geografică, climă, încărcarea la capacitatea maximă şi pe timpul funcţionării echipamentelor auxiliare din dotarea autobuzului (instalaţia de aer condiţionat / sistem de încălzire/ sistem comunicaţii/ validare bilete etc). - autoritatea contractantă nu poate accepta reducerea capacităţii de încărcare a bateriilor, aşa cum solicită contestatarul, întrucât la estimarea capacităţii de încarcare s-a ţinut cont de necesitatea de a face maximum 2 încărcări rapide pe timp de zi şi 1 încărcare lentă pe timp de noapte, astfel încât să asigure calitatea serviciului de transport oferit călătorilor din municipiul Huşi, pe de o parte, şi să asigure o durtă de viaţă a bateriilor cât mai îndelungată. În plus, un număr mai mare de încărcări rapide zilnice în cazul unor baterii de capacitate mai mică, ar reduce durata de viaţă a bateriilor ţinând cont că acest parametru este strict dependent de nr. de cicluri de încărcare. În final, o baterie de capacitate mai mică ar genera costuri mai mari pentru perioada de operare pentru autoritatea contractantă, fapt ce ar fi total defavorabil pentru aceasta. - autoritatea contractantă a stabilit, de asemenea, ca factor de evaluare consumul mediu de energie (kWh/km), conform test SORT 1 Pagina 16 din 33

luând în considerare recomandarea din Ghidul Jaspers pentru PMUD în vederea achiziţionării de autobuze, dată fiind introducerea unor norme mai stringente pentru achiziţia unor vehicule mai ecologice. Rezultatul testului SORT 1 asigură autoritatea contractantă că va achiziţiona un produs care asigură un avantaj calitativ de mediu, prin optimizarea timpilor de lucru şi a consumului de energie electrică prin reducerea frecvenţei deplasărilor la staţiile de încărcare Autoritatea contractantă nu are în dotare alte mijloace de transport în comun, pentru a înlocui o eventuală lipsă din traseu a vreunuia dintre autobuzele achiziţionate pe motiv de staţionare pentru încărcarea bateriilor, aşadar prin acceptarea reducerii capacitatii minime a bateriilor de la 250 Kwh la 150 Kwh şi a unei autonomii de 150 KM, s-ar compromite scopul principal al proiectului "Reducerea emisiilor de carbon în Municipiul Huşi bazată pe Planul de Mobilitate Urbana" cod SMIS123567" care a ţinut cont de strategia pe termen mediu şi lung pentru extinderea, dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport public local de persoane prin curse regulate. Serviciul de transport public în municipiul Huşi se va desfăşura pe trei trasee disticte iar repartiţia celor 10 autobuze ce fac obiectul prezentei proceduri este 4-3-3. De asemenea, autoritatea contractantă învederează că exemplul utilizat de contestatoare referitor la achiziţia de autobuze electrice derulată de Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei, conţine elemente diferite în ceea ce priveşte strategia de încărcare. Astfel, pentru oraşele exemplificate, sunt prevăzute staţii de reîncarcare în mai multe puncte de pe traseu, fapt ce nu se aplică în acest caz, staţiile de reîncărcare fiind amplasate doar în depoul ce va fi construit în Municipiul Huşi. Mai mult, în mod eronat, în contestaţie se face trimitere la un singur traseu de transport public ce este avut în vedere prin achiziţia de autobuze, când, de fapt, prin această achiziţie în Municipiul Huşi va fi asigurat transportul public pe 3 trasee diferite. Prin adresa nr. 122316/25.03.2022, înregistată la Consiliu sub nr. 15690/25.03.2022, SC ... SRL formulează concluzii scrise faţă de punctul de vedere emis de către autoritatea contractantă şi faţă de cererea de intervenţie formulată de către SC ..... În ceea ce priveşte solicitarea referitoare la modificarea documentaţiei de atribuire în sensul reducerii capacităţii minime a bateriilor de la 250 Kwh la 150 Kwh, autoritatea contractantă a înţeles greşit modul de testare a consumului de energie în baza ciclului de testare SORT şi de evaluare a ofertelor în raport de acest criteriu (constituit în prezenta documentaţie de atribuire drept factor de evaluare).  Astfel, necesitatea evaluării ofertelor din punct de vedere al consumului în baza ciclului SORT 1 nu reiese din intenţia sau dorinţa autorităţii de a optimiza timpii de lucru şi consumul de energie electrică prin reducerea frecvenţei deplasărilor la staţiile de încărcare şi nici din Pagina 17 din 33

dorinţa de "a asigura un avantaj calitativ de mediu", cum în mod greşit indică autoritatea contractantă în punctul de vedere, ci aceasta trebuie să aibă la bază strict metodologia de testare UITP e-SORT. Prin impunerea evaluării ofertelor de autobuze electrice în baza Ciclului de consum e- SORT 1, autoritatea contractantă nu va atinge niciunul dintre obiectivele enumerate mai sus, deoarece cel mai mare consum de energie este obţinut de autobuzele electrice în baza ciclului SORT 1, iar avantajul calitativ asupra mediului nu se justifică a fi menţionat în cazul unor autobuze cu emisii zero. Totodata, Ghidul întocmit de Jaspers pentru PMUD în vederea achiziţionării de autobuze, indicat de autoritatea contractantă în Punctul de vedere, se referă la importanţa prezentării de către ofertanţi a rezultatului de consum conform testului standardizat de consum SORT, urmând ca alegerea ciclului de consum (SORT 1, 2 sau 3) să cadă în sarcina autorităţii, cu respectarea regimului de viteză specific oraşului unde vor fi utilizate autobuzele electrice. În acest sens, contestatoarea redă un citat relevant din acest Ghid: „Achiziţia de tehnologie ecologică: Dată fiind introducerea unor norme mai stringente pentru achiziţia unor vehicule de TP mai ecologice, operatorii şi municipalităţile care achiziţionează material rulant nou ar trebui să stabilească drept precondiţie pentru toţi ofertanţii includerea rezultatelor testului SORT în dosarul de ofertă în cadrul licitaţiei pentru un contract de furnizare de autobuze. SORT este acronimul pentru Standardised On-Road Test cycles (cicluri standardizate de testare pe şosea) şi reprezintă o metodă elaborată printr-o iniţiativă comună de către UITP, operatorii de transport public şi fabricanţii de vehicule pentru a asigura teste şi măsurători standard privind consumul de carburant al autobuzelor; în 2017 s-a publicat un supliment la ghidul SORT al UITP, referitor la autobuzele hibride care se încarcă la priză şi la autobuzele complet electrice, precum şi la testele standardizate pentru acestea. Astfel, rezultatele se pot folosi pentru a compara diferite modele de autobuz în evaluarea ofertelor. Testul SORT cuprinde testarea şi măsurarea autobuzelor încărcate cu călători pe un traseu de testare. SORT defineşte trei cicluri diferite: o Urban = ciclul SORTi (viteza medie de 12 km/h); o Mixt = ciclul SORT 2 (viteza medie de 18 km/h); o Suburban = ciclul SORT 3 (viteza medie de 25 km/h). Deoarece testarea SORT a devenit larg acceptată ca standard în industrie, este util ca oraşele care doresc achiziţionarea de material rulant nou să solicite rezultatele testului SORT ca parte a ofertelor depuse în cadrul licitatiei sau să efectueze în regie proprie aceste teste dacă fabricanţii le împrumută vehiculele în scopuri de probă. Pe lângă consumul de combustibil/de energie, testele SORT le vor permite operatorilor să estimeze şi poluarea atmosferică generată de vehiculele noi. Ca resursă suplimentară, recomandăm accesarea portalului Pagina 18 din 33

www.cleanvehicle.eu. care precizează metodologia costurilor operaţionale pe durata de viaţă descrise în Directiva privind vehiculele nepoluante (Directiva 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic)." Mai mult, autoritatea contractantă menţionează în punctul de vedere o viteză medie de deplasare a autobuzelor electrice de 15.6 km/h. Or, în raport de metodologia de testare UITP e-SORT, această viteză este mai aproape de viteza ciclului de consum mixt - SORT 2 (18 km/h), decât de cea a ciclului urban - ciclul SORT 1 (12km/h). În al doilea rând, obiectivul intenţionat de autoritatea contractantă poate fi atins în mod corespunzător, ca parcurs zilnic de kilometri, şi cu o capacitate a bateriilor mai mică şi cu o autonomie mai mică decât cele impuse în caietul de sarcini. Contrar susţinerilor autorităţii contractante în punctul de vedere, poziţionarea oraşului Huşi şi relieful acestuia favorizează încărcarea autobuzelor electrice în timpul mersului, prin recuperarea energiei în momentul frânării. Specificul topografic susţine ideea unei autonomii minime mai permisive, căci aceasta va fi influenţată pozitiv de însuşi relieful Municipiului Huşi. Astfel, pe parcursul unui traseu de aproximativ 17 km (pentru a folosi acelaşi exemplu ca cel furnizat în contestatie), se poate recupera energie în procente cuprinse între 10 şi 20% din capacitatea bateriilor, tocmai datorită proprietăţilor constructive ale autobuzelor electrice care permit încărcarea pachetului de baterii în timpul frânării. Autobuzele electrice sunt mai eficiente când relieful oraşelor unde sunt folosite este similar cu cel descris de autoritatea contractantă în punctul de vedere. Această particularitate, contrar susţinerii autorităţii contractante, reprezintă un argument suplimentar în necesitatea diminuării valorii minim impuse pentru capacitatea bateriilor electrice. Mai mult, prin contestaţia depusă nu s-a invocat nevoia unui număr mare de încărcări, dimpotrivă, contestatoarea susţine încărcarea lentă, completă pe timp de noapte, iar în timpul zilei maximum 1-2 încărcări rapide, aşa cum indică însăşi autoritatea contractantă în punctul de vedere, asigurându-se astfel necesarul zilnic de kilometri de parcurs. Totodată, contestatoarea critică inclusiv susţinerile intervenientei conform cărora o baterie cu o putere mai mare ar duce la o singură încărcare pe zi şi păstrarea unei durate de viaţă a bateriei mai îndelungată, respectiv ca bateria propusă de contestatoare ar presupune mai multe încărcări pe zi fapt ce ar reduce durata de viaţă normală a acesteia. Aceste susţineri contrazic argumentele autorităţii, în toate cazurile bateria unui autobuz este preconizată a avea 1-2 încărcări rapide pe timp de zi şi o încărcare lentă pe timp de noapte. Susţinerile intervenientei sunt vădit subiective, menite să atragă atenţia asupra unei presupuse probleme. Autoritatea contractantă menţionează în punctul de vedere faptul că o baterie de capacitate mai mică ar duce la necesitatea unui număr mai Pagina 19 din 33

mare de încărcări rapide peste zi, însă prin calculele incluse în contestaţie, în cazul acceptării unei capacităţi minime a bateriilor de 150 Kwh şi a unei autonomii de minim 200 km/zi, nu se va ajunge la mai mult de 1-2 încărcări pe zi, parcursul mediu zilnic al unui autobuz electric fiind de 273 km. Această valoare se poate obţine în condiţii optime cu o încărcare lentă, completă pe timp de noapte şi maxim două încărcări rapide pe timp de zi, similar nevoii reale a autorităţii contractante învederate de aceasta în punctul de vedere. Contestatoarea invocă confuzia pe care autoritatea contractantă o face între reducerea capacităţii bateriilor, solicitată de către contestatoare şi reducerea capacităţii „de încărcare" a bateriilor, (indicată în punctul de vedere). Or, aceasta din urmă este un alt parametru al documentaţiei de atribuire, la care contestatoarea nu a făcut referire în cadrul contestaţiei. O remarcă eronată a autorităţii contractante este aceea conform careia "o baterie de capacitate mai mică ar genera costuri mai mari pentru perioada de operare pentru autoritatea contractantă", în realitate însă, costurile de operare ale unei baterii presupun două componente: cea legată de consumul de energie electrică, care este în mod evident mai mic în cazul unor baterii mai mici (acestea sunt mai uşoare şi implicit şi autobuzul este mai uşor, influenţând pozitiv consumul, prin reducerea sa) şi cea legată de mentenanţa (diagnoza, reparaţii, inlocuire), care este tot în mod evident mai mică atunci când bateriile sunt mai mici. Preţul bateriilor este determinat de costul unui KwH, iar diferenţa de 100 KwH dintre capacitatea solicitată în cadrul contestaţiei depuse şi cea minim impusă de autoritatea contractantă ar fi de minim 15.000 euro - maxim 30.000 euro (150-300 euro fiind plaja preţurilor de referinţă ale unui KwH). Dacă se adaugă la aceste costuri şi impactul asupra mediului la momentul înlocuirii bateriilor, în cazul unor baterii de capacitate mai redusă inclusiv acesta va fi mai mic. În acest sens, susţinerile intervenientei potrivit cărora „nu prezintă interes faptul că bateriile mai mari ar genera un consum de energie mai mare" sunt de asemenea vădit nefondate. Aceasta pentru că, o capacitate mai mică a bateriilor va presupune un autovehicul mai uşor, care va atrage un consum mai mic de energie şi, în final, o poluare mai redusă a mediului inconjurator, căci producerea energiei electrice este un proces care contribuie semnificativ la poluarea mediului. În ceea ce priveşte solicitarea de modificare cerinţei în sensul reducerii autonomiei autobuzelor electrice de la minim 300 km la intervalul 150-200 km. Contestatoarea susţine că traseul menţionat în contestaţie a fost dat cu titlu de exemplu, el fiind unul reprezentativ, pentru a descrie specificul programului de transport public din Municipiul Huşi. Contestatoarea nu a redus, prin explicaţiile sale, transportul din Municipiul Huşi la un singur traseu, aşa cum în mod eronat a reţinut şi interpretat autoritatea Pagina 20 din 33

contractantă ci a argumentat şi explicat necesarul zilnic de rulaj al unui autobuz electric. Mai mult, afirmaţia autorităţii contractante conform căreia, în unele din procedurile indicate de către contestatoare pentru a arăta comparativ condiţiile mai permisive şi de normalitate ale documentaţiilor de atribuire, acestea ar „conţine elemente diferite în ceea ce priveşte strategia de încărcare", este de asemenea nefondată. Strategia de încarcare nu are un impact real asupra cerinţelor contestate: faptul că în Municipiul Huşi staţiile de încărcare vor fi amplasate doar în depoul ce va fi construit în acest scop, nu impactează nevoia încărcărilor bateriei şi, în consecinţă, a autonomiei bateriilor. Indiferent de numărul staţiilor de încărcare şi poziţionarea acestora, autobuzele vor necesita 1-2 încărcări rapide pe timp de zi şi una lentă pe timp de noapte. O baterie de capacitate mai mică în sensul solicitat, va putea asigura încărcările în sensul intenţionat de însăşi autoritatea contractantă, iar autonomia de transport cuprinsă în intervalul 150-200 km atinge de asemenea obiectivul dorit de aceasta, permiţând parcurgerea a 8 până la 11 curse complete fără ca autobuzele să fie reîncărcate. Cu o astfel de autonomie, autoritatea contractantă are atât beneficiul unui consum redus, adică al unor costuri de exploatare mai mici (determinat de o capacitate a pachetului de baterii mai mică), precum şi pe cel al unor costuri cu infrastructura de încărcare şi cu alimentarea staţiilor de încărcare mai mici (rezultate din timpul de încărcare rapidă mai redus şi din numărul mai mic de încărcări rapide). În al doilea rând, celelalte autorităţ contractante din procedurile atribuite recent/aflate în derulare, care au avut/au ca obiect achiziţia unor produse similare, au solicitat o autonomie mai redusă decât cea din documentaţia curentă, raportată la dimensiunea autobuzelor achiziţionate şi rezultată inclusiv din optimizarea pachetelor de baterii. În prezenta procedură însă, nu s-a ţinut cont de capacităţile mai mici ale autobuzelor de 8-9 m (capacitate baterie, masa maximă autorizată, lungime), solicitându-se o autonomie foarte mare a autobuzelor electrice, nejustificată din punct de vedere constructiv pentru tipologia autobuzelor cu lungimi de 8-9 m. În afara exemplelor furnizate în cadrul contestaţiei, contestatoarea invocă şi alte proceduri de atribuire noi, unde, autorităţi contractante având documentaţii de atribuire similare şi care achiziţionează autobuze de 8-9 m (având trasee sau număr de locuri de amplasare a staţiilor de încărcare similare), au impus o capacitate a bateriilor şi o autonomie mai reduse, în sensul solicitat şi explicat: • procedura de atribuire a contractului având ca obiect „Achiziţionarea de autobuze electrice şi staţii de încărcare", organizata de Oraşul

Chitila

conform

anunţului

de

participare

nr. CN1039948/03.03.2022, unde s-au prevăzut expres: Pagina 21 din 33

Bateriile autobuzelor electrice vor utiliza tehnologia Lithium sau echivalent, cu o densitate mare a energiei înmagazinate, având o capacitate de minim 150 kWh pentru autobuzele de 8-9 m şi o autonomie de transport de minim 200 km. • procedura de atribuire a contractului avand ca obiect „Furnizare autobuze electrice (14 bucăţi) în cadrul proiectului Dezvoltarea transportului public în Municipiul Curtea de Argeş", organizata de Municipiul Curtea de Argeş, conform anunţului de participare nr. CN1039573/20.02.2022, unde s-a prevăzut expres: Autobuze cu lungime totală: max. gm; capacitate baterii: min. 85 kW/h; autonomie autovehicul: min. 200 km. • procedura de atribuire a contractului avand ca obiect „Achiziţie autobuze electrice şi staţii de încărcare în cadrul proiectului Sistem Integrat de Transport Durabil în Municipiul Feteşti", organizata de Municipiul Feteşti”, conform anunţului de participare nr. CN1038494/ 14.01.2022, unde s-a prevăzut expres: Bateriile electrice de tracţiune vor avea capacitatea de: autobuze de capacitate mică (lungime 8-9 m - Nota: similar produselor achiziţionate în prezenta procedură): minim 160 kW/h şi autobuze de capacitate medie: minim 200 kW/h (lungime 11,8 - 12,5 m • procedura de atribuire a contractului avand ca obiect „Achiziţia a 12 autobuze electrice cu lungimea de aproximativ 12m destinate transportului public de călători în zona comunei Mogoşoaia şi zona metropolitană Bucureşti-Ilfov", organizată de Comuna Mogoşoaia, conform anunţului de participare nr. CN1037048/21.11.2021, unde s-a prevăzut expres: Caracteristicile tehnice ale bateriilor vor fi alese de către producătorul autobuzelor electrice, astfel încât să le asigure acestora o funcţionare sigură şi o autonomie de transport de minim 200 km. La niciuna dintre aceste proceduri, intervenienta nu a contestat inversul - respectiv că s-ar impune creşterea capacităţii bateriilor sau a autonomiei de transport, cunoscând normalitatea tehnică, pe care, în cazul de faţă doreşte să o folosească în mod subiectiv în sens invers, probabil, putând să procure produse limitate în piaţa de profil în sensul restrictiv al caietului de sarcini din prezenta procedură. Analizând documentele depuse la dosarul cauzei, Consiliul constată următoarele: ...., în calitate de autoritate contractantă, a organizat procedura de licitaţie deschisă online privind atribuirea contractului având ca obiect „Achiziţia de autobuze electrice, staţii de încărcare şi sistem e-ticketing în cadrul proiectului Reducerea emisiilor de carbon în municipiul Huşi bazată pe Planul de Mobilitate Urbană”. În acest sens a elaborat documentaţia de atribuire aferentă şi a publicat în SEAP anunţul de participare nr. Pagina 22 din 33

CN1040029/05.03.2022, valoarea estimată a procedurii fiind de 20.488.508,84 lei. Ca urmare a publicării în SEAP a documentației de atribuire, a formulat prezenta contestație SC .... SRL, solicitând modificarea unor prevederi ale documentației de atribuire și ale modelului de contract. După depunerea contestației, contestatoarea a depus cauțiunea în valoare de 220.000 lei, prin recipisa de consemnare nr. 207924603/ 1/16.03.2022, emisă de CEC Bank, Sucursala Victoria. Cauţiunea constituită se va restitui contestatoarei, la cerere, nu mai devreme de 30 de zile de la data rămânerii definitive a hotărârii, în temeiul art. 611 alin. (5), (6) şi (7) din Legea nr. 101/2016, astfel cum a fost modificată și completată. După depunerea contestației, a formulat cerere de intervenție .... SA în contradictoriu cu societatea contestatoare, solicitând respingerea ca nefondată a contestației. Având a se pronunța asupra admisibilității în principiu a cererii de intervenție, Consiliul urmează a o admite în principiu, ca cerere de intervenție accesorie, în condițiile în care aceasta sprijină apărările autorității contractante, subliniind legalitatea prevederilor documentației de atribuire criticate. Pe fondul contestației, Consiliul reține că o primă critică vizează lungimea autobuzelor, în documentația de atribuire solicitându-se o lungime în intervalul 8500 - 9000 mm, contestatoarea solicitând modificarea documentației sensul acceptării la ofertare a autobuzelor cu dimensiuni cuprinse între 8 m şi 9 m sau, cel puţin, între 8,24 m şi 9,27 m, invocând caracterul restrictiv şi vătămător pentru mulţi potenţiali ofertanţi a prevederilor documentației în forma publicată în SEAP. Consiliul reține că nu prezintă relevanță în cauză faptul că alte autorități contractante au solicitat intervale de lungime între 8 și 9 metri, în condițiile în care nu există o documentație standardizată care să stabilească anumite dimensiuni, revenind autorității contractante dreptul de a-și stabili dimensiunile într-un interval care să corespundă cât mai bine necesităților sale. Consiliul reține, din ansamblul contestației, că societatea contestatoare nu solicită doar dimensiuni mai mici pentru autobuz, dar și un număr mai mic cu 10% de călători, o autonomie mai mică etc, aspecte corelate între ele. În condițiile în care autoritatea contractantă a stabilit în documentație pentru acest parametru de 500 mm, nu există niciun motiv de natură tehnică sau legală care să justifice extinderea acestui interval de la 500 mm sau 1000 mm. Astfel, niciuna din părți, respectiv contestatoarea, dar nici chiar intervenienta sau autoritatea contractantă nu au prezentat Consiliului argumente care să le justifice solicitările. Cum societatea contestatoare este cea care solicită modificarea actului, ea trebuie să justifice că intervalul solicitat de Pagina 23 din 33

autoritatea contractantă favorizează un anumit ofertant sau că produsul său nu poate participa la procedură. Argumentul prezentat de contestatoare bazat pe aplicarea toleranţei de ± 3% prevăzută de Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului privind cerinţele de omologare de tip pentru masele şi dimensiunile autovehiculelor şi ale remorcilor acestora şi de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European si a Consiliului („Regulamentul nr. 1230/2012") nu are legătură cu stabilirea specificațiilor tehnice din cadrul unei proceduri de atribuire, ci se referă la condițiile de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor.

Deci, prevederea citată de contestatoare respectiv Apendicele 2 pct. 1.2 din Regulamentul nr. 1230/2012 potrivit căreia „Dacă limitele specificate la punctul 1.1 din părţile A-D ale prezentei anexe nu sunt depăşite, dimensiunile reale pot fi diferite de cele specificate de către producător cu cel mult 3%" se referă la omologarea de tip, și nu la vreo obligație din partea autorităților contractante. Consiliul nu poate valida nici chiar argumentul contestatoarei potrivit căruia diminuarea lungimii autobuzelor ar fi interesul autorităţii contractante, ,,dat fiind că autobuze cu dimensiuni mai mici pot fi mai potrivite infrastructurii municipiului Huşi, care este alcătuită în principal din străzi înguste, autobuzele de dimensiuni mai mici ar fi mai uşor manevrabile pe străzile oraşului, ridicând nivelul de siguranţă şi confort al pasagerilor" deoarece solicitarea micșorării lungimii autobuzelor cu o jumătate de metru vine la pachet cu micșorarea numărului de pasageri, ori acest lucru contravine, în mod vădit, interesului autorității contractante. În mod evident micșorarea numărului de locuri nu poate profita, în ansamblu municipalității, deoarece ar micșora, pe total, capacitatea de transport, aglomerând mijloacele de transport. Prin urmare, Consiliul reține că societatea contestatoare ar fi trebuit să dovedească faptul că aceste caracteristici sunt aferente autobuzelor fabricate de un singur producător și că nu există alte autobuze cu caracteristici tehnice care să se încadreze în intervalele menționate de autoritatea contractantă în caietul de sarcini; ori, contestatorul s-a limitat la repetarea unor susțineri generice de forma „o astfel de cerință este restrictivă și se impune a fi modificată”, fără a aduce vreo probă care să demonstreze faptul că aceste specificații tehnice ar fi caracteristice unui/unor anumite/anumite autobuz/autobuze, cum ar fi o anumită tehnologie/marcă/brevet sau că acestea sunt fabricate de un număr limitat de producători, etc. Având în vedere că prin contestație nu s-a demonstrat favorizarea unui anumit producător, că dimensiunea minimă și maximă solicitată de autoritatea contractantă ar fi inaccesibilă celor mai mulți producători sau alte impedimente obiective Consiliul nu poate reține susținerile Pagina 24 din 33

contestatorului potrivit cărora autoritatea contractantă ar fi restricționat participarea la procedură prin stabilirea acelui interval, respectiv 8500 - 9000 mm, critica urmând a fi respinsă ca nefondată. Aceeași concluzie o reține Consiliul și în ceea ce privește reducerea numărului de pasageri de la 55 la 50, fiind evident interesul contestatoarei pentru un număr minim cat mai mare. Cât privește cerința minimă referitoare la capacitatea bateriilor, solicitându-se o reducere de la 250 Kwh la 150 Kwh, Consiliul reține că și cu privire la acest parametru tehnic criticile contestatoarei sunt legate de autonomia autobuzelor, unde contestatoarea solicită reducerea autonomiei de la 300 km la 150-200 km. Consiliul reține că aceste două cerințe sunt unele de calitate, o capacitate mai mare a bateriilor și o autonomie mai mare fiind de natură a conduce la încărcarea mai rară a bateriilor, aspect care conduce la o durată mai mare în timp a acestora. Consiliul reține că nu există dispoziții legale care să oblige autoritățile contractante să emită documentații de atribuire cu specificații care să permită accesul tuturor produselor și producătorilor, indiferent de performanța produselor și de necesitățile sale obiective. Faptul că în municipiul Huși sunt distanțe mici nu justifică reducerea autonomiei și implicit a capacității bateriilor la minimum posibil. Trebuie să ținem seama că tot acumulatorii alimentează și instalațiile de climatizare, iar consumul este determinat și de condițiile meteorologice, dar și de aglomerația din trafic, astfel că o rezervă de energie reprezintă, cu certitudine, o cerință de performanță, autoritatea fiind îndreptățită să includă anumite cerințe de calitate. Practica instanțelor este în sensul acceptării unor produse de un anumit nivel de performanță, care corespund necesităților autorității contractante, sens în care s-a pronunțat și Curtea de Apel București- Secția a IX-a Contencios Administrativ și Fiscal în Decizia nr. 25/2019 din 29.03.2019, potrivit căreia: „Necesitatea sau oportunitatea achiziționării de produse de o anumită performanță, precum și caracteristicile tehnice impuse pentru acestea, sunt stabilite de fiecare autoritate contractantă în parte, în funcție de necesitățile obiective și prioritățile comunicate de compartimentele din cadrul autorității contractante (art. 2 și art. 3 din Hotărârea Guvernului nr. 395/2016). Impunerea caracteristicilor produselor din caietul de sarcini nu are ca efect introducerea unor obstacole nejustificate de natura să restrângă concurența între operatorii economici și nici nu are ca efect favorizarea sau eliminarea participării la procedura de atribuire, a anumitor operatori economici sau a anumitor produse (cu excepția celor care nu corespund necesităților obiective ale autorității). Dreptul autorității contractante de a achiziționa produse cu astfel de caracteristici, performante calitativ, nu poate fi restricționat, pe considerentul eronat al nerespectării prevederilor art. 156 din Legea nr. 98/2016, care reglementează achizițiile publice. În aceeași direcție, orice autoritate Pagina 25 din 33

contractantă are obligația respectării principiului proporționalității statuat în art. 2 alin. (2) lit. e) din Legea nr. 98/2016, înțeles ca asigurare a corelației dintre necesitatea autorității contractante și obiectul contractului de achiziție publică. Reținând că societățile comerciale autoare a contestațiilor se referă în principal la cerințele autorității contractante de a achiziționa produse cu anumite caracteristici tehnice, iar susținerile acestora nu conduc la concluzia că cerințele sunt restrictive, Curtea stabilește că nu poate obliga autoritatea contractantă la eliminarea condițiilor criticate. În sens contrar s-ar limita dreptul autorității de a contracta produse cu caracteristicile de mai sus, care să corespundă întocmai necesităților sale obiective, drept prevăzut la art. 155 și art. 156 din lege, prin acceptarea de produse cu alte caracteristici (și care nu îndeplinesc aceste cerințe referitoare la performanțele produselor), existând riscul de a nu asigura o intervenție rapidă, eficientă de dezinfecție. Nu există o prevedere legală care să oblige autoritățile să accepte produse care nu corespund necesităților acestora’’. Prin urmare, Consiliul reține că stabilirea unor cerințe de autonomie și de capacitate a bateriilor nu conduce la concluzia direcționării procedurii către un anumit producător, ci dimpotrivă, reflectă necesitățile autorității contractante, respectând prevederile art. 155 și 156 din Legea nr. 98/2016. Consiliul reține că inclusiv strategia MDLPA la care face referire contestatoarea nu îi este favorabilă, chiar și aceasta stabilind că este importantă autonomia, că încărcarea lentă, pe timp de noapte, este mai ieftină decât încărcarea rapidă. În ceea ce privește prețul de achiziție, pe care îl invocă societatea contestatoare, susținând că o autonomie mai mare este mai costisitoare, Consiliul reține că tehnica ultimilor ani s-a concentrat cu precădere asupra autonomiei cât mai mari a autovehiculelor. Din acest punct de vedere, este reală susținerea intervenientei că cerințele respective au devenit unele uzuale, nefiind necesară modificarea lor. Pe de altă parte, Consiliul reține că apărările autorității relevă faptul că orașul Huși are zone cu dealuri, aceste autobuze urmând să fie exploatate în condiții specifice acestui tip de relief. De asemenea, viteza de circulație este mică, trama stradală nu permite viteze mai mari, ceea ce crește consumul de energie electrică. Astfel, s-a ținut cont de necesitatea a două încărcări rapide pe timpul zilei și o încărcare lentă pe timpul nopții, justificând, astfel, specificațiile tehnice, Consiliul urmând a respinge ca nefondată cerința respectivă. În ceea ce privește critica referitoare la garanția tehnică de bună execuție, Consiliul va reține că modelul de contract cuprinde două tipuri de garanții de bună execuție, respectiv garanția de bună execuție aferentă părții de furnizare (de la momentul semnării contractului și până la 14 zile de la momentul predării bunurilor) și garanția tehnică de buna execuţie a contractului, aferentă părții de servicii (mentenanță preventivă, corectivă, reparații, service, dezvoltare aplicații de e-ticketing) pentru perioada de garanție a produselor. În acest sens, modelul de contract are următoarele prevederi: Pagina 26 din 33

,,9. Garanția de bună execuție a contractului 9.1. Garanția de bună execuție a contractului 9.1.1. Contractantul se obligă să constituie garanția de bună execuție a contractului în cuantum de 10 % din prețul contractului fără TVA, adică ………. lei, în termen de 5 zile lucrătoare de la semnarea contractului de ambele părți. Garanția de bună execuție se constituie în conformitate cu prevederile art. 39 și art. 40 din HG nr. 395/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractului de achiziție publică/acordului-cadru din Legea nr. 98/2016 privind achizițiile publice, cu modificările și completările ulterioare. 9.1.2. Autoritatea Contractantă are dreptul de a emite pretenții asupra garanției de bună execuție în condițiile prevăzute la art. 41 din HG nr. 395/2016. 9.1.3. Autoritatea contractanta va elibera/restitui garantia de bună executie conf. art. 42, alin. (1) din H.G. nr. 395/2016. 9.2. Garanţia tehnica de buna execuţie a Contractului este distincta de garanţia de buna execuţie a Contractului de furnizare 9.2.1. Garanția tehnică de buna execuție a Contractului se constituie in LEI prin ___________ (virament bancar sau instrument de garantare emis de o instituție de credit din România sau din alt stat sau de o societate de asigurări, în conditiile legii) depus(a) in original (respectiv copie pentru virament bancar), cu 30 de zile înainte de expirarea garanţiei de bună execuţie a Contractului. În cazul constituirii prin instrument de garantare Garanția tehnică de bună execuție va fi emisă de o bancă sau de o societate de asigurări agreată de ambele părți. 9.2.2. Cuantumul garanţiei tehnice de bună execuţie reprezintă 10% din preţul Contractului fără TVA si este in valoare de _____________Lei. 9.2.3. În cazul neconstituirii garanţiei tehnice de bună execuţie, în termenul prevăzut la art. 9.2.1. din Contract, Autoritatea Contractantă îşi rezervă dreptul de a executa garanţia de bună execuţie. 9.2.4. Garanţia tehnică de buna execuţie se va elibera, în termen de 15 zile de la ieşirea din garanţie a autobuzelor. 9.2.5. Autoritatea Contractantă are dreptul să emită pretenţii asupra garanţiei tehnice de bună execuţie, în limita daunelor directe create și/sau a penalităţilor de întârziere, dacă Contractantul nu îşi îndeplineşte obligaţiile asumate prin Contract, cu condiţia notificării prealabile a Contractantului, dar fără a fi necesar acceptul Contractantului. În cazul reţinerii de către Autoritatea Contractantă a eventualelor daune din valoarea garanţiei tehnice de bună execuţie, Contractantul se obligă ca în termen de 15 zile să reconstituie garanţia până la valoarea anterioara reţinerii daunelor. 9.2.6. În cazul prelungirii Contractului, garanția tehnică de bună execuție se va constitui în termen de 5 zile lucrătoare de la data semnării Pagina 27 din 33

actului adițional de prelungire de către ambele părți în aceleași condiții de la art. 9.2.1 -9.2.6’’. Contestatoarea, invocând practica Consiliului, solicită eliminarea celei de-a doua garanții. Consiliul reține că practica invocată nu tratează o speță identică, la fila 23 din Decizia respectivă fiind menționate clauzele 10.1.(3) și 10.3 din modelul de contract aferent acelei proceduri, cu următorul conținut: 10.1 (3) Garanţia astfel constituită este destinată acoperirii eventualelor prejudicii suferite de Achizitor în executarea prezentului contract, inclusiv în perioada de garanţie a produselor ce fac obiectul contractului sau în cazul rezilierii contractului din motive imputabile Furnizorului, precum şi în cazul prejudiciilor produse în realizarea obiectului prevăzut la art. 3 din contract, din vina Furnizorului, ori în alte situaţii prevăzute de lege. 10.3.Achizitorul are dreptul de a emite pretenţii asupra garanţiei de bună execuţie în limita prejudiciului creat, daca Furnizorul nu işi execută, execută cu întârziere sau execută necorespunzător obligaţiile asumate prin prezentul contract

’’. Deci, modelul de contract invocat dubla, practic, garanția pe perioada aferentă serviciilor de mentenanță și service, Consiliul considerând necesară eliminarea clauzei criticate. În modelul de contract aferent acestei proceduri, modificat de alte autorității contractante tot ca urmare a practicii Consiliului, acesta fiind preluat ca atare și de autoritatea contractantă din prezenta procedură, există clauze diferite pentru cele două componente ale contractului, respectiv partea de furnizare și partea de servicii. După cum rezultă din caietul de sarcini, obiectul contractului nu constă doar în furnizarea produselor pur și simplu, ci acesta este unul complex, presupunând instalarea stațiilor de încărcare și sistemului de e- ticketing, acesta din urmă fiind susținut de o infrastructură complexă, prezentată la pag. 20-21 din Caietul de sarcini. De asemenea, potrivit documentației de atribuire, respectiv pag. 24- 27 din caietul de sarcini, garanțiile acordate sunt unele complexe, fiind stabilite detaliat pe părți componente, garanția fiind de natură să ofere autorității contractante, conform art. 1672 Cod civil, posesiunea utilă a bunurilor cumpărate. Viciile lucrului vândut reprezintă deficiențele care afectează utilitatea lucrului, făcând-o să scadă. Conform art. 1707 Cod civil, „(1) Vânzătorul garantează cumpărătorul contra oricăror vicii ascunse care fac bunul vândut impropriu întrebuinţării la care este destinat sau care îi micşorează în asemenea măsură întrebuinţarea sau valoarea încât, dacă le-ar fi cunoscut, cumpărătorul nu ar fi cumpărat sau ar fi dat un preţ mai mic.” Astfel cum rezultă din dispozițiile caietului de sarcini, obligațiile din perioada de garanție a contractului fac parte din obiectul contractului, neîndeplinirea lor atrăgând penalități și daune din partea vânzătorului. Pagina 28 din 33

În afară de obligația pentru vicii ascunse, potrivit documentației și modelului de contract, vânzătorul trebuie să asigure un service autorizat pe teritoriul României, unde vor fi efectuate, la solicitarea autorității contractante, contra cost, și alte reparații ce nu au drept cauză vicii ascunse, ci degradări în urma accidentelor, vandalismului etc. În condițiile în care Legea nr. 449/2003 (republicată) privind vânzarea produselor și garanțiile asociate acestora se adresează exclusiv persoanelor fizice, fiind excluse de la aplicare, în mod expres, autoritățile contractante, dar și comercianții, prevederile contractuale sunt singurele de natură a proteja autoritatea contractantă în exercitarea unei folosințe utile a bunurilor achiziționate. Consiliul mai reține că potrivit art. 1267 din Codul civil, ,,Clauzele se interpretează unele prin altele, dând fiecăreia înţelesul ce rezultă din ansamblul contractului’’. Pe de altă parte, dispozițiile art. 1268 din Codul civil, Interpretarea clauzelor îndoielnice, stabilesc următoarele: ,,(1) Clauzele susceptibile de mai multe înţelesuri se interpretează în sensul ce se potriveşte cel mai bine naturii şi obiectului contractului. (2) Clauzele îndoielnice se interpretează ţinând seama, între altele, de natura contractului, de împrejurările în care a fost încheiat, de interpretarea dată anterior de părţi, de sensul atribuit în general clauzelor şi expresiilor în domeniu şi de uzanţe. (3) Clauzele se interpretează în sensul în care pot produce efecte, iar nu în acela în care nu ar putea produce niciunul. (4) Contractul nu cuprinde decât lucrul asupra căruia părţile şi-au propus a contracta, oricât de generali ar fi termenii folosiţi’’. Totodată, dispozițiile Normelor metodologice aprobate prin HG nr. 395/2016 stabilesc următoarele: - Art. 39. - (1) Garanţia de bună execuţie a contractului se constituie de către contractant în scopul asigurării autorităţii contractante de îndeplinirea cantitativă, calitativă şi în perioada convenită a contractului de achiziţie publică/contractului subsecvent. Art. 41. - Autoritatea contractantă are dreptul de a emite pretenţii asupra garanţiei de bună execuţie, oricând pe parcursul îndeplinirii contractului de achiziţie publică/contractului subsecvent, în limita prejudiciului creat, în cazul în care contractantul nu îşi îndeplineşte din culpa sa obligaţiile asumate prin contract. Anterior emiterii unei pretenţii asupra garanţiei de bună execuţie autoritatea contractantă are obligaţia de a notifica pretenţia atât contractantului, cât şi emitentului instrumentului de garantare, precizând obligaţiile care nu au fost respectate, precum şi modul de calcul al prejudiciului. În situaţia executării garanţiei de bună execuţie, parţial sau total, contractantul are obligaţia de a reîntregii garanţia în cauză raportat la restul rămas de executat. Pagina 29 din 33

- Art. 42. - (1) În cazul contractului de furnizare, autoritatea contractantă are obligaţia de a elibera/restitui garanţia de bună execuţie în cel mult 14 zile de la data întocmirii procesului-verbal de recepţie a produselor care fac obiectul contractului de achiziţie publică/contractului subsecvent şi/sau de la plata facturii finale, dacă nu a ridicat până la acea dată pretenţii asupra ei. (2) În cazul contractului de servicii, autoritatea contractantă are obligaţia de a elibera/restitui garanţia de bună execuţie în cel mult 14 zile de la data îndeplinirii de către contractant a obligaţiilor asumate prin contractul de achiziţie publică/contractul subsecvent respectiv, dacă nu a ridicat până la acea dată pretenţii asupra ei’’. De asemenea, Legea Contenciosului administrativ nr. 554/2004 cuprinde următoarele prevederi: -Art. 2 alin. (1) lit. c1): sunt asimilate actelor administrative, în sensul prezentei legi, şi contractele încheiate de autorităţile publice care au ca obiect punerea în valoare a bunurilor proprietate publică, executarea lucrărilor de interes public, prestarea serviciilor publice, achiziţiile publice; prin legi speciale pot fi prevăzute şi alte categorii de contracte administrative; -Art. 8 alin. (3) -La soluţionarea litigiilor prevăzute la alin. (2) se are în vedere regula după care principiul libertăţii contractuale este subordonat principiului priorităţii interesului public’’. Consiliul reține, astfel, că legislația aferentă contractelor de achiziții publice împrumută o serie de reguli de interpretare din dreptul civil, dar, cu toate acestea, prioritar rămâne interesul public, și nu interesele private. Contractele administrative sunt, prin urmare, acte juridice pe care le încheie organele administraţiei care cuprind un acord de voinţă generator de drepturi şi de obligaţii pentru părţile contractante şi sunt supuse unor reguli specifice de drept public care fac parte din regimul juridic administrativ. Legislația aferentă achizițiilor publice, respectiv HG nr. 395/2016 stabilesc, cu valoare de principiu, obligația autorității contractante de a solicita garanție de bună execuție [art. 39 alin. (1) din Norme], cu excepția unor contracte cu o valoare foarte mică, unde autoritatea poate opta dacă solicită/nu solicită garanții [alin. (2) al aceluiași articol]. Astfel cum este prevăzut la art. 39 alin. (1) din Norme, citat mai sus, garanția de bună execuție are drept scop asigurarea autorităţii contractante de îndeplinirea cantitativă, calitativă şi în perioada convenită a contractului de achiziţie publică, deci îndeplinirea la timp, completă și de calitate a întregului contract, și nu doar părți ale acestuia. Cum garanția produselor este esențială și pentru autoritățile contractante, neîndeplinirea obligațiilor aferente ducând la imposibilitatea folosirii bunurilor, cu consecințe grave asupra satisfacerii intereselor majore ale autorității, asigurarea unei pârghii de executare rapidă a garanției de Pagina 30 din 33

bună execuție în situația în care operatorul nu își execută obligațiile aferente contractului este nu doar utilă, ci și obligatorie. Nicio autoritate publică nu trebuie să își permită să nu folosească bunurile achiziționate pe motiv că sunt defecte, respectiv să le țină în garaj, când vânzătorul nu își respectă obligația de garanție, ci dimpotrivă, aceasta trebuie să acționeze rapid, reparând bunurile și reținând sumele aferente din garanția de bună execuție. Consiliul reține că legislația aferentă garanțiilor de bună execuție pentru vicii acoperă autoritățile contractante doar în materia lucrărilor și serviciilor de proiectare, consultanță tehnică, dirigenție de șantier etc. aferente contractelor de lucrări. În ceea ce privește contractele de furnizare și alte tipuri de servicii, nu există reglementări care să acopere autoritățile publice pentru asigurarea unei garanții a produselor, legislația națională referitoare la garanția acordată produselor vizează protecția consumatorilor persoane fizice [Legea nr. 449/2003 (republicată) privind vânzarea produselor și garanțiile asociate acestora] preluând directivele europene în materie, având ca obiect al protecției bunurile destinate consumului, fiind excluse expres bunurile achiziționate în proceduri de achiziție publică. Acest lucru nu poate fi interpretat în sensul că autoritățile contractante nu ar beneficia de garanții pentru produsele achiziționate din partea vânzătorilor, ci dimpotrivă, fiind asimilate profesioniștilor, au posibilitatea să își apere singure interesele, introducând clauze adecvate în contractele lor, inclusiv clauze referitoare la garanția de bună execuție pentru îndeplinirea obligațiilor contractuale în perioada de garanție a produselor. Prin urmare, introducerea unei garanții de bună execuție materializată într-un instrument de garantare pe perioada de garanție a bunului nu contravine niciunei legi, dimpotrivă, îndeplinind întru totul dezideratul legii (art. 39 din HG nr. 395/2016 citat mai sus), asigurarea autorităţii contractante de îndeplinirea cantitativă, calitativă şi în perioada convenită a contractului de achiziţie publică. A porni de la ideea că această parte din contract nu este acoperită de garanție face absolut inutilă achiziția unui bun de folosință îndelungată, lăsând autoritatea publică la dispoziția operatorilor economici și la bunul plac al acestora, aspect care conduce la lezarea gravă a interesului public. Totodată, pornind de la ideea că obligația de garanție nu este aferentă contractului, respectiv un accesoriu al acestuia, ar însemna că deși un operator nu își îndeplinește niciuna dintre obligațiile aferente acestei perioade, el nu poate primi certificat constatator negativ, aspect ce ar pune în condiții inegale operatorii economici de pe piață, creând condiții mai favorabile celor care nu își respectă obligațiile în defavoarea celor care și le respectă, garanția generând costuri considerabile pentru operatori. Prin urmare, Consiliul nu poate reține caracterul abuziv al acestei prevederi contractuale, cele două garanții de bună execuție nefiind Pagina 31 din 33

suprapuse, ci consecutive, fiind necesar ca obligația de garanție a bunurilor achiziționate să își producă efectul scontat. O discuție s-ar putea pune în ceea ce privește cuantumul celei de-a doua garanții de bună execuție, dar contestatoarea nu a formulat cereri subsidiare în acest sens, apărările sale mergând exclusiv pe practică, situația expusă fiind una rar întâlnită pe rolul Consiliului, neexistând o practică constantă într-un sens sau într-altul. Totodată, Consiliul mai reține că deși prevederea contractuală criticată ar putea primi o formulare mai adecvată, nu au existat cereri nici în acest sens, iar eliminarea clauzelor criticate ar lipsi autoritatea de orice instrument coercitiv rapid, apelarea la instanțele de judecată producându- și efectele după mult timp, iar transportul public nu poate fi blocat până la soluționarea definitivă a unui proces, serviciile publice fiind, prin natura lor, continue, interesul public impunând utilizarea acestui instrument. Pe de altă parte, dispozițiile legale prevăd obligația autorității contractante de a-și prevedea în documentația de atribuire clauze referitoare la garanția de bună execuție pentru acoperirea întregului contrat, inexistența ei încălcând prevederile imperative ale legii. Consiliul nu poate admite ca valid nici argumentul contestatoarei potrivit căruia băncile nu au în portofoliul lor o astfel de garanție, pe de o parte că nu este probată, iar pe de altă parte, că, în fond, și această garanție este tot o garanție de bună execuție, specificul său fiind, așa cum s-a arătat, acela că se referă la perioada de prestări de servicii aferente garanției produselor, și nu la perioada furnizării produselor. În consecinţă, luând în considerare cele mai sus menţionate, în temeiul art. 26 alin. (6) din Legea nr. 101/2016, Consiliul va respinge, ca nefondată, contestaţia formulată de SC .... SRL, în contradictoriu cu ..... În temeiul art. 67 din Codul de procedură civilă, Consiliul va admite cererea de intervenţie formulată de către SC .... SA, în contradictoriu cu SC .... SRL. Pentru aceste motive, în baza legii şi a mijloacelor de probă aflate la dosar, CONSILIUL DECIDE: În temeiul art. 26 alin. (6) din Legea nr. 101/2016, respinge, ca nefondată, contestaţia formulată de SC ... SRL, în contradictoriu cu .... În temeiul art. 67 din Codul de procedură civilă, admite cererea de intervenţie formulată de către SC ... SA, în contradictoriu cu SC ....SRL. Prezenta decizie este obligatorie pentru părţile cauzei, în conformitate cu dispoziţiile art. 28 alin. (1) din Legea nr. 101/2016. Împotriva prezentei decizii se poate formula plângere în termen de 10 zile de la comunicare. Pagina 32 din 33

..... Redactată în 5 (cinci) exemplare, conţine 31 (treizeci și una) pagini. Pagina 33 din 33